IFR-Praxis (eBook)

IFR-FLUGPLANUNG –
WESENTLICHE ELEMENTE

Jeder Flug – ganz gleich, ob VFR oder IFR – beginnt mit einer gut durchdachten Flugplanung. Die Flugplanung ist die vorweggenommene Durchführung des Fluges. Je vertiefter unsere Flugplanung ist, d. h. je ausführlicher unsere Gedanken zum bevorstehenden Flug sind, desto erfolgreicher wird dieser ablaufen, und desto größer wird auch unser Lern- und Erfahrungsgewinn sein. Denn mit einer gut strukturierten und eingeteilten Flugplanung können wir das, was wir während des Fluges erleben, im Nachhinein für uns besser einordnen und verstehen.

Um dem Leser eine bessere Übersicht über dieses Kapitel zu ermöglichen, möchte ich gleich zu Beginn eine kurze Zusammenfassung über die wesentlichen Punkte einer IFR-Flugplanung vorstellen. Anschließend gehe ich auf jeden der aufgezählten Punkte gesondert ein. Dabei wird deutlich werden, dass die elf Punkte ineinander verzahnt sind.

Steckbrief IFR-Flugplanung

1. Planung der IFR-Flugstrecke (Routing), einschließlich einer Vorabüberprüfung auf Akzeptanz seitens der zentralen Flugsicherungsstelle von EUROCONTROL, dem NMOC (Network Manager Operations Centre, ehemals CFMU), und zwar auf deren Internetseite NOP (Network Operations Portal). Diese Vorabüberprüfung ist ebenso auf dem AIS-Internet-Portal der Deutschen Flugsicherung (DFS) – auf der Seite für die Flugplaneingabe und –validierung – möglich.
2. Festlegung der Ausweichflugplätze (Alternates), einschließlich der Berücksichtigung ihrer Betriebs- und Öffnungszeiten.
3. Untersuchung des Flugwetters entlang der gesamten Flugstrecke, einschließlich am Zielflugplatz und am Ausweichflugplatz.
4. Feststellung der IFR-Mindestflughöhe (Minimum Enroute IFR Altitude/MEA) und Festlegung der geplanten Reiseflughöhe.
5. Wahl der Leistungs- und Reiseeinstellungen (Power Settings, RPM, Fuel Flow) sowie der Reisefluggeschwindigkeit (True Airspeed).
6. Zusammenstellung des erforderlichen Kartenmaterials für den Flug.
7. Erstellung des Flugdurchführungsplans / Operational Flight Plan (Flight Log).
8. Aufgeben des ATC-Flugplans (Flugsicherungsflugplan) beim Flugberatungsdienst (AIS).
9. Durchsicht der NOTAMs.
10. Bei Planung wiederholter IFR-Trainingsanflüge an einem Flugplatz: Für bestimmte Flugplätze im Fluginformationsgebiet (FIR) Langen ist für wiederholte IFR-Trainingsanflüge eine Genehmigung beim diensthabenden Wachleiter der DFS einzuholen. Die betroffenen Flugplätze werden in den NOTAMs aufgelistet. Soll das Training dagegen an Flugplätzen in den FIRs Bremen oder München stattfinden, dann finden sich in den NOTAMs zwar keine Forderungen nach einer formalen Genehmigung, aber ein vorheriger Anruf beim diensthabenden DFS-Wachleiter ist dennoch ratsam. Zudem sind evtl. aufgrund lokaler Regelungen am betreffenden Flugplatz (Start- und/oder Zielflugplatz) auch Genehmigungen bei der örtlichen Luftaufsicht einzuholen.
11. Bereits vor dem Abflug sind erstmalig die Anflugkarten des Zielflugplatzes zu studieren.

Detaillierte Ausführungen

1) Planung der IFR-Flugstrecke. Anders als in der VFR-Flugplanung, bei der die Flugstrecke grundsätzlich frei gewählt werden kann – dies im günstigsten Falle auf direktem Wege vom Start- bis zum Zielflugplatz, außer dass restriktive Lufträume dies verhindern – ist eine IFR-Flugplanung immer an ein fest vorgegebenes Streckensystem gebunden. Die Flugstrecken, die - in folgender Reihenfolge - geplant werden müssen, sind:

1. SID / Standard Instrument Departure Route = Standardabflugstrecke IFR
2. Airway (nach ICAO) = Luftstraße; ATS-Route (in Deutschland) / Air Traffic Service Route = Flugverkehrsstrecke
3. STAR / Standard Terminal Arrival Route, Standard Instrument Arrival Route = Standardeinflugstrecke IFR

Diese einzelnen Flugstrecken sind vergleichbar mit bestimmten Streckenabschnitten im Straßenverkehr: Die Airway oder Flugverkehrsstrecke wäre die Autobahn für Flugzeuge. Die SID ist vergleichbar mit dem Zubringer zur Autobahn. Die STAR ermöglicht die Abfahrt von der Autobahn und wäre das Verbindungsstück zwischen Autobahn und lokalem Straßennetz, d. h. zwischen Flugverkehrsstrecke und Instrumentenanflug am Zielflugplatz.

Damit ist klar, dass die STAR nicht der letzte Streckenabschnitt eines IFR-Fluges ist, denn nach der STAR folgt noch der Abschnitt des Instrumentenanflugs. Jedoch ist die STAR der letzte Streckenabschnitt, der geplant werden kann.

Als Exkurs möchte ich für den besseren Gesamtüberblick das Schema einer kompletten IFR-Streckenführung präsentieren. Das Schema besteht aus den Instrumentenflugverfahren (gem. ICAO-Doc. 8168, Aircraft Operations), die das Fundament des IFR-Flugbetriebs bilden. Ein IFR-Flug wird immer nach diesem Schema, d.h. nach den veröffentlichten Instrumentenflugverfahren geplant und durchgeführt. Abweichungen davon während des Fluges sind nur nach Erteilung einer entsprechenden Freigabe oder Anweisung seitens der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle möglich. Das Schema der Instrumentenflugverfahren ist:

Der Zusammenhang der Grundverfahren lässt sich in obiger Skizze gut erkennen. Über die Standardabflugstrecke (SID), im Beispiel ARPEG1N, erreicht das Flugzeug den Endpunkt der SID, im Beispiel ARPEG, der auch gleichzeitig der Einflugpunkt in das Flugverkehrsstreckennetz ist. Danach erfolgt der Flug über die veröffentlichten Flugverkehrsstrecken, im Beispiel Z850, bis zu einem definierten Ausflugpunkt aus dem Streckennetz, im Beispiel ADEMI. Dieser Ausflugpunkt ist gleichzeitig der Einflugpunkt in die Standardeinflugstrecke (STAR / im Beispiel ADEMI1A). Das Flugzeug erreicht nun den Endpunkt der Standardeinflugstrecke – im Beispiel DOR – und falls keine weitere Freigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle erteilt wird, muss der Pilot am Ende der STAR über DOR in die Warteschleife (Holding) einfliegen und auf weitere Anweisungen warten. Je nach Verkehrssituation erteilt dann die Flugverkehrskontrollstelle dem Piloten die Anflugfreigabe, den Zielflugplatz über eines der dort vorhandenen und veröffentlichten Instrumentenanflugverfahren (ILS, VOR, NDB, RNAV/ GPS) anzufliegen. Das Instrumentenanflugverfahren führt das Luftfahrzeug zur aktuellen Betriebspiste des Zielflugplatzes und gestattet dabei gleichzeitig den Sinkflug auf eine Mindesthöhe (oder Landeminimum, z. B. Entscheidungshöhe / Decision Altitude beim ILS-Anflug). Dabei gelangt es sicher unter die Wolkendecke, soweit eine solche vorhanden ist.

Erreicht das Flugzeug das Landeminimum und hat der Pilot die Piste in Sicht, dann wird an dieser Stelle der Anflug nach Sicht fortgeführt und mit der Landung abgeschlossen. Sollte aber die Landung aus Gründen nicht ausreichenden Sichtkontakts zur Piste (wegen geringer Sichtweite oder tiefliegender Bewölkung) nicht möglich sein, so muss der Pilot dem Fehlanflugverfahren (Missed Approach Procedure) folgen, das für diese Piste vorgesehen und veröffentlicht ist. Dieses führt dann wieder zurück zum Holding am Ausgangspunkt des Instrumentenanflugverfahrens. Dort muss der Pilot wieder in das Holding einfliegen und auf weitere Anweisungen bzw. eine Freigabe für den erneuten Anflug warten.

Festgelegt sind alle diese Verfahren in ICAO-DOC-8168, wodurch sie international vereinheitlich sind, d. h. die Instrumentenflugverfahren sind in jedem ICAO-Land gleich, und der Pilot wendet überall das gleiche Verfahren an.

Zur praktischen Streckenplanung. Geplant wird die Flugstrecke also von der SID bis zur STAR. Um die gesamte Strecke planen zu können, benötigenwir daher die SID-Karten des Startflugplatzes, eine IFR-Streckenkarte (z. B. eine JEPPESEN Europe Low Altitude Enroute Chart / ELO) und die STAR-Karte(n) des Zielflugplatzes. Hinweis: Die in diesem Buch...