SkyTest® Fluglotsen-Assessment 2024 (eBook)

1 Fluglotse – Der Traumberuf

Zu jedem beliebigen Zeitpunkt befinden sich etwa 600.000 Menschen weltweit an Bord eines Verkehrsflugzeugs. Ihre Sicherheit hängt maßgeblich von der Arbeit der Fluglotsen am Boden ab. In wenigen anderen Berufen werden Sie mehr unmittelbare Verantwortung für andere übernehmen als in dem des Fluglotsen.

Allein in Europa fallen jeden Tag etwa 25.000 Flugbewegungen an, unter denen es zu keinen Konflikten kommen darf. Als Fluglotse koordinieren Sie entweder den ein- und ausgehenden Verkehr an einem Flughafen oder überwachen von einem Center aus die Flugbewegungen in einem Ihnen zugewiesenen Kontrollsektor.

Im Tower eines Flughafens ordnen die Fluglotsen den rollenden Verkehr am Boden, erteilen Startfreigaben, überwachen den Luftraum um den Airport und weisen ankommende Flugzeuge ein. Die eigentliche Luftraumkontrolle erfolgt demgegenüber in einem Sektorensystem. Europaweit gibt es etwa 50 Luftverkehrskontrollzentren und rund 650 einzelne Kontrollsektoren. Während je Sektor ein Radarlotse die Flugbewegungen am Schirm überwacht und den Kontakt zu den Flugzeugen hält, plant ein Koordinationslotse die Übergabe des Verkehrs an den Sektorengrenzen. Der Koordinationslotse entwickelt zudem ein Gesamtverkehrsbild und gleicht dieses mit den Freigaben der Radarlotsen ab (4-Augen-Prinzip). Die wichtigste Aufgabe der Lotsen im Center besteht darin, den nach Instrumentenflugregeln durchgeführten Flugverkehr in sicheren vertikalen und horizontalen Abständen zu separieren.

Das zunehmende Verkehrsaufkommen am Himmel über Europa stellte die Flugsicherungen in den 1990er Jahren vor große Herausforderungen. Die Fluglotsen mussten nicht nur mehr Flugbewegungen an den Flughäfen, sondern auch erheblich mehr Enroute-Verkehr betreuen, was die bestehenden ATC-Systeme an ihre Kapazitätsgrenzen brachte. Dies bereitete den Boden für einen Paradigmenwechsel in der Organisation der Luftverkehrskontrolle, innerhalb dessen sich ein Übergang ausschließlich verbaler Air-Ground-Kommunikation hin zu einem vermehrten Einsatz von Datenübertragungssystemen vollzog. Die klassische Rollenverteilung zwischen Piloten und Fluglotsen blieb dabei erhalten. Die Piloten haben weiterhin primär die Verantwortung für ihr Flugzeug und die Sicherheit der Menschen an Bord. Ihnen obliegt die praktische Durchführung des Flugs, insbesondere das korrekte Abfliegen des zugewiesenen Luftkorridors und der Umgang mit ungeplanten Ereignissen (sog. Non-Standards, z.B. im Falle eines technischen Defekts am Fluggerät). Die Fluglotsen übernehmen die strategische Planung und Kontrolle des Luftverkehrs.

In der Kommunikation zwischen Piloten und Fluglotsen setzen Airlines und Flugsicherung heute aber vermehrt auf neue Mensch-Maschine-Schnittstellen wie Datalink. Wesentliche Teile standardisierter Kommunikation werden inzwischen über diese Systeme abgewickelt und haben den klassischen Sprechfunkverkehr dort abgelöst oder ergänzt. Der Trend zeigt klar in Richtung einer weiter voranschreitenden Automatisierung der Luftraumkontrolle und ihre Verknüpfung mit weiteren Assistenzsystemen. So können Standards wie ein request-start-up oder ein request-taxi bereits heute ohne Sprechfunk über Datalink abgewickelt werden. Verfügen Flugzeug und Flughafen über die entsprechende Technik, erhalten Piloten mit dem Datenaustausch weitere Informationen – beispielsweise in Form einer Visualisierung ihres per Datalink zugewiesenen Rollwegs zum Start. Ebenso können die Piloten über die Schnittstelle ein direkteres Routing oder eine Höhenänderung anfragen und die entsprechende Freigabe erhalten.

Die klassische Funkkommunikation zwischen Fluglotsen und Piloten wird aber auch mit fortschreitender Automatisierung der Luftraumkontrolle erhalten bleiben. In kritischen Flugphasen, wie Start und Landung, ist es wichtig, dass die Piloten auf offenen Frequenzen alle Anweisungen an den Verkehr mithören, um gegebenenfalls selbst auf Fehler der Flugsicherung aufmerksam zu werden.

Die Technologien und Verfahren der Luftraumkontrolle steuern auf eine internationale Harmonisierung zu. In Europa wird im Programm Single European Sky ATM Research (SESAR) von Politik und Industrie eine Standardisierung der Systeme intensiv vorangetrieben. Eine enge Abstimmung mit dem vergleichbaren NextGenProgramm der Vereinigten Staaten soll transatlantische Kompatibilität herstellen. Das Ziel für Europa ist die Verdreifachung der Luftraumkapazität bei einer Reduzierung der Emissionen um zehn Prozent. Die Kosten der Luftraumüberwachung sollen pro Flug von derzeit etwa 800 Euro auf 400 Euro sinken. Neue ATM-Technologien werden auf dem Weg dahin ihren Teil beitragen.

Von größerer Bedeutung ist aber die Aufhebung hoheitsrechtlicher Vorbehalte, die lange eine effektivere Nutzung des Himmels behinderten. Die Sektoren des Luftraums über Europa spiegelten bislang im Wesentlichen die Landesgrenzen wider. Das im Jahr 1999 angestoßene Programm Single European Sky (SES) sieht nunmehr eine Neuordnung der Kontrollbereiche vor: Im SES ist die historisch gewachsene Aufteilung des Luftraums vollständig aufgehoben und durch neun sogenannte Funktionale Luftraumblöcke (functional airspace blocks, FAB) ersetzt. Die FABs werden dabei an den Hauptverkehrsströmen durch Europa ausgerichtet.

• BALTIC FAB: Polen, Litauen
• BLUE MED: Griechenland, Italien Zypern, Malta (später ggf. Nordafrika)
• DANUBE: Bulgarien, Rumänien
• FABCE / FAB Central Europe: Österreich, Ungarn, Tschechien, Bosnien-Herzegowina, Kroatien, Slowakei, Slowenien
• FABEC / FAB Europe Central: Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg, Niederlande, Belgien
• NEFAB / North European FAB: Schweden, Dänemark, Finnland, Norwegen, Island, Estland, Lettland
• NUAC / Nordic Upper Airspace Centre: Dänemark, Schweden
• SW FAB / South-West FAB: Portugal, Spanien
• UK- IRELAND FAB: Großbritannien, Irland

Schrittweise wird die Defragmentierung des europäischen Himmels Realität. Der FABEC, einer der komplexesten und intensivsten genutzten Lufträume der Welt, wurde im Jahr 2012 nach einer vierjährigen Vorbereitungsphase vom deutschen Bundestag ratifiziert. Gegenwärtig werden im 1,7 Millionen Quadratkilometer großen FABEC jährlich etwa 8,0 Millionen Flüge gezählt – das ist mehr als die Hälfte des europäischen Aufkommens. Da zusätzliches Verkehrsaufkommen von den alten Strukturen kaum mehr unterstützt werden kann, ist die Umsetzung des SES inzwischen überfällig.

Allerdings bremste an vielen Stellen nicht politischer Unwille den SES und SESAR aus, sondern eher eine Tendenz zur Besitzstandswahrung unter den Flugsicherungen. Insbesondere in Südeuropa galt es, Skepsis und Vorbehalte der Lotsen gegen ihre Rolle im SES abzubauen. Dabei verspricht der SES Fluglotsen auch neue Karriereperspektiven. War ein Arbeitsplatzwechsel zwischen zwei europäischen Flugsicherungen früher mit vielen Hindernissen verbunden, soll er in Zukunft einfacher werden. Denn schon auf Ebene der Ausbildung und sogar der Auswahlverfahren, dem Thema dieses Buchs, wird es weiter zu einer Harmonisierung der Standards innerhalb Europas kommen.

Aus nachvollziehbaren Gründen arbeiten Flugsicherungen in ihren Kontrollbereichen in einer staatlich garantierten Monopolstellung – schließlich wäre es wenig praktikabel, wenn mehrere Flugsicherungen zeitgleich die Aufsicht über einen Sektor hätten. In den folgenden Kapiteln stellen wir Ihnen die Anforderungen und Auswahlverfahren der großen europäischen Flugsicherungsorganisationen vor. Viele dieser Unternehmen setzen inzwischen den von EUROCONTROL entwickelten First Air Traffic Controller Selection Test (FEAST) für ihre Bewerberauswahl ein oder haben ihn zumindest in ihre Eignungstestverfahren integriert. Auch dies unterstreicht, wie sich Europa in Richtung einheitlicher Strukturen für die Kontrolle seiner Lufträume bewegt.

Die meisten Fluglotsenanwärter streben eine Laufbahn bei der großen Flugsicherung ihres Landes an, die auch die Kontrollbefugnis an den jeweiligen internationalen Flughäfen innehat. Allerdings gibt es auch die alternative Möglichkeit, sich als Regionalfluglotse für den Einsatz an kleineren und mittleren Flughäfen ausbilden zu lassen. In Deutschland ist man in diesem Fall nicht bei der DFS Deutsche Flugsicherung angestellt, sondern direkt bei einem Flughafen oder einem privaten Anbieter für regionale Flugsicherheitsdienste.

Die Aufgaben eines Lotsen an einem kleineren Flughafen sind nicht minder anspruchsvoll und daher gelten für sie im Wesentlichen die gleichen Grundvoraussetzungen wie für DFS-Fluglotsen. Allerdings haben kleinere Airports etwas flexiblere Auswahlstandards und legen im Gegensatz zur DFS in den meisten Fällen keine Altershöchstgrenze für den Beginn einer Ausbildung fest. Die Ausbildung zum Regionallotsen wird in Deutschland nicht von der DFS getragen, sondern unterteilt sich in einen Theorieteil (oft in Prag durchgeführt) und einen praktischen Lehrgang am Flughafen von Mannheim. Die so erworbene Regionallotsenlizenz ist später überregional gültig. Sie können...