Niki (eBook)

Zufall oder nicht: Just zu jener Zeit wurde die Optik des Scuderia-Auftritts durch ein sehr hübsches, einprägsames Symbol bereichert: cavallino rampante, prancing horse, das springende Pferdchen. Ohne jetzt zwei Jahrhunderte zuvor mit dem Herzog von Savoyen und dem 2. Piemontesischen Kavallerie-Regiment zu beginnen: Das Pferd gehörte als Wappentier zur Staffel des Francesco Baracca, Italiens strahlendstem Fliegerhelden des Ersten Weltkriegs, im Tiefflug abgeschossen von einem österreichischen MG im Juni 1918.

Die Eltern des Helden, Graf und Gräfin Baracca, hatten Ferrari eher zufällig kennengelernt und boten ihm das Bildnis des Pferdchens als Glücksbringer für seine Rennwagen an. Das ist rund hundert Jahre her und lässt sich wunderbar über viele Seiten erzählen, ist auch oft verbessert und angereichert worden, die spätere Registrierung als Markenzeichen hat zu einer kurzen Verstimmung mit Porsche (Stuttgarter Wappen) geführt. Seither führen Ferrari und Porsche in neidloser Eintracht das gleiche Vieh spazieren, auf italienischer Seite allerdings mit sehr viel höherer Strahlkraft.

Mittlerweile kann man für die gesamte Geschichte des charmanten Pferdchens auf gesicherte Wahrheit zurückgreifen und dies in höchst empfehlenswerter Weise mit einem Besuch des Museums „Francesco Baracca“ in Lugo bei Ravenna verbinden.

Wir sind aber noch in den 1930er-Jahren, Enzo Ferrari arrangierte sich mit der Mussolini-Zeit, auch mit ihrer patriotischen Schwurbelei, ohne sich sein Lebensprofil ernsthaft zu vermasseln. Der Dichter- und Kriegerfürst Gabriele D’Annunzio hatte die Figur des „todesmutigen“ Rennfahrers Tazio Nuvolari zur Projektion seines Bilds von Genius, Sieg und Rasse erwählt. Etliches davon färbte auf den Rennleiter Ferrari ab, der seine eigene Art von Pathos einbrachte. Das gehörte also auch schon zum Zauber des Namens Ferrari, lang vor der Gründung der Marke.

Die Zeit des Faschismus und des Kriegs hat er in der möglichst neutralen Ecke des nützlichen Technikers überstanden. Technik und Erfolg waren ihm immer gut genug, er musste sie nie verbrämen mit irgendwelcher Ideologie, vor allem aber war er bauernschlau. Vielleicht hatte er Mussolini sogar durchschaut, wir finden dazu keine verlässliche Aufzeichnung.

Die Umbrüche hatten es mit sich gebracht, dass Ferraris Betrieb (nunmehr Werkzeugmaschinen) stark wuchs und wegen der Nazi-Befehle zur Industrie-Dezentralisierung aus Modena verlegt werden musste. So ergab sich der Standort Maranello, und bei Kriegsende verfügte Enzo Ferrari über ein vergleichsweise weitläufiges Industriegelände. Weiteres Start-kapital waren sein guter Name, seine Beziehungen (Nuvolari meldete sich zurück: „Ich bin bereit, Ferrari“) und die besten Beute-Ingenieure vom Vorkriegspartner Alfa Romeo.

In diesem Gründungsjahr der Firma, also 1947, war Ferrari 49 Jahre alt.

Einziges Geschäftsfeld, vorerst: Konstruktion von Rennwagen, die aber, wenn’s wirklich sein musste, auch auf der Straße gefahren werden konnten. Hilfreich in dieser Auslegung war der Text des ersten gedruckten Ferrari-Prospekts, der sich in der Übersetzung so liest: „Bevor Sie sich für Ihre zukünftige sportliche Tätigkeit entscheiden, bevor Sie einen Wagen kaufen, der Ihren Ansprüchen genügt, geben Sie uns die Ehre, denken Sie an die Scuderia Ferrari und schreiben Sie uns. Vielen Dank.“

Es war absolut sensationell, im finstersten Nachkriegs-Italien ein neues Sportauto auf die Räder zu stellen, ansonst wurden höchstens die alten Kisten von Alfa und Maserati aus den Scheunen geholt. Und, mit welchem Material auch immer, es wurden auch gleich wieder Rennen gefahren, diese Nation war tatsächlich rennsportverrückt.

Zur allgemeinen Verrücktheit kam der süße Wahnsinn des Enzo Ferrari, gleich einmal einen Zwölfzylinder in Auftrag zu geben, obwohl es dafür nur anderthalb Liter Hubraum gab, festgelegt vom Reglement. Wieder ein Puzzlestein zur historischen Verklärung: Ferrari fabulierte von „la canzone del dodici“, dem Lied des Zwölfers, das so unvergleichlich schöner sei als das Brodeln der Achtzylinder.

Dieser Mut zur eigenen Phantasie, die Kraft zum tatsächlichen Vollzug von Visionen führen zum Kern des Phänomens Ferrari. Er war kein gelernter Ingenieur, auch kein gelernter Unternehmer, aber er konnte sich als Führer glaubhaft darstellen und die richtigen Leute für den richtigen Job gewinnen.

Bald wurden die klassischen Rennen wiederbelebt, Mille Miglia und Targa Florio, und 1950 erfand man sogar eine völlig neue Liga. Man nannte sie Formel 1.

Nur fünf Teams waren für die erste Weltmeisterschaft aufzutreiben, drei italienische (Alfa Romeo, Maserati und Ferrari) und zwei französische (Gordini, Talbot). Ferrari war als Erster mit neu konstruierten Autos fahrbereit, also nicht mit überwinterten Vorkriegsmodellen, und schon 1952 hieß der Weltmeister Alberto Ascari – auf Ferrari.

Enzo Ferraris Charisma, gefüttert mit mancherlei Listen und erstaunlicher Bigotterie, kam immer besser zur Geltung. Er war ja auch einer der wenigen Motorsportmenschen, die als Sprücheklopfer schon eine gewisse mediale Reichweite hatten. Als ein Ferrari zum ersten Mal Alfa Romeo besiegte, jammerte Enzo Ferrari: „Ich habe meine Mutter getötet.“

Als sich die ganze Welt weiter erholte, war Ferrari also wie selbstverständlich ganz vorn, auch wenn die wirtschaftliche Dimension der ganzen Branche noch lächerlich war.

Es ging dann alles sehr schnell, mittendrin auch schroff bergab. Ein Unfall mit elf Toten führte 1957 zum Ende der Mille Miglia und zu einer Anklage gegen Ferrari, er habe seinen Fahrer mit unpassenden Reifen ins Rennen geschickt und damit das Unglück ausgelöst. In den folgenden unsicheren Monaten traute sich Ferrari nicht ins Ausland (Kosmopolit war er aber wahrlich nie gewesen), und als die Luft wieder rein war, machte er das Daheimbleiben zur Gewohnheit. Das sollte auch für Niki Lauda eine Rolle spielen, der damals allerdings erst acht Jahre alt war.

Mit dem Auftauchen der englischen und deutschen Hersteller und frisch erworbenem Ruhm neuer Weltstars wie Juan Manuel Fangio und Stirling Moss hatte der Rennsport enorm an Volumen gewonnen, konnte sich aber kaum noch selbst ernähren, es gab mehr Pleiten als Erfolgsstories.

Auch die Firma Ferrari war bedrängt, und man förderte langsam den Verkauf von (grenzwertig sportlichen) Straßenautos. Man fand auch einen Agenten in den USA, und ein paar hundert Autos pro Jahr konnten schon abgesetzt werden. Die Autos sahen so aus, wie italienische Autos in den 1950er-Jahren einfach aussehen mussten: Sie nahmen „italienisches Design“ vorweg, ein paar Jahre vor der Weltgeltung des Begriffs.

Ob dem Motoren-Freak Enzo Ferrari die Ästhetik überhaupt wichtig war? Schwer zu sagen, denn der Mann hockte mittendrin in jenem Kraftfeld Norditaliens, aus dem sich das italienische Design-Wunder entwickelte: Architektur, Industrie, Möbel, Mode, schließlich ein ganzes Lebensgefühl. Wenn man in den fünfziger Jahren in Modena lebte und einen „Pinin“ Farina zum Freund hatte, war es die selbstverständlichste Sache der Welt, das Handwerk, das man betrieb, in den Formen eines Jahrhundertkünstlers auszudrücken.

Farina und Scaglietti, Anderloni und Vignale, Michelotti und Bertone, über diese Leute musste Ferrari einfach stolpern, und er stolperte jedenfalls nicht schlecht. Es ergaben sich Verbindungen von Technik und Emotion, die wir längst als Kunstwerke verstehen, heute vielleicht ein bissl gelangweilt von den Abermillionen am Preiszettel eines obszönen Markts. Enzo Ferrari hätte vor Rührung eines seiner riesigen Schnäuztüchln hervorgezogen.

In den 1960er-Jahren war der Ford-Konzern eine Weltmacht mit sportlichem Image. Für die Amerikaner lag nahe, die eigenen Ambitionen mit einem kleinen Schmuckstück wie Ferrari aufzupeppen. Die Kaufverhandlungen scheiterten an der Sturheit und den hemdsärmeligen Manieren Enzo Ferraris. Durch einen Rachefeldzug, der hauptsächlich in Le Mans ausgetragen wurde, vermehrte Ford zwar auch den eigenen Ruhm, vor allem aber den globalen Stellenwert von Ferrari. Was immer in Jahrzehnten an Filmen zu dem Thema gedreht wurde: Auch wenn die Amerikaner gewannen, kam Ferrari am besten rüber.

Lauda wurde für die Saison 1974 von Enzo Ferrari ins Team geholt. Es folgten stürmische Zeiten, Zerwürfnis und Versöhnung, fünfzehn Grand-Prix-Siege und zwei Weltmeistertitel.

In der Zeit um 1970 war Ferrari wirklich schon eine glamouröse Firma, aus der Tiefe der Racing History, veredelt durch die ikonischen Straßenfahrzeuge, legitimiert durch sechs Weltmeistertitel in der Formel 1.

Just in diesem Topsegment, dem Grand-Prix-Sport, gab es aber eine langanhaltende Flaute, weil Ferrari gefühlt ewig (also seit 1964, mit John Surtees) ohne WM-Titel geblieben war. Da ein solches Thema längst eine gesamtitalienische Affäre war und sich Enzo Ferrari als Archetyp...