Boris Herrmann und das Rennen um die Welt (eBook)

Schäden an den Segeln muss die Crew auf See selbst reparieren. Das kostet Kraft und mitunter wertvolle Meilen. Wichtige Komponenten wie die Rollanlage der J2-Fock werden mehrfach gesichert

Wie ausgefeilt das System ist, kann niemand besser erklären als Axelle Pillain, die es konzipiert, eingebaut und Teile der Software selbst geschrieben hat. »Im Prinzip gibt es zwei Ebenen der Selbststeuerung«, sagt die promovierte Mathematikerin, die 2019 das Mini-Transat segelte und auch als Ersatzfrau für Crewmitglied Rosalin Kuiper fungiert. »Wir haben ein Hercules-H5000-System von B&G, das gewissermaßen die Basis bildet und auch allein funktionsfähig wäre. Es zählt zum gehobenen Sortiment und findet sich auf vielen Regattayachten. Darüber aber sitzt eine weitere, noch wesentlich ausgefeiltere Steuereinheit namens Exocet, hergestellt und programmiert von Pixel sur Mer, einem hoch spezialisierten IT-Unternehmen in Lorient. Und die ist wirklich High-end. Sie berechnet in Echtzeit den wahren Windeinfallswinkel und erlaubt der Crew, per Tastendruck verschiedene Parameter vorzugeben, die vom Kurscomputer zusätzlich berücksichtigt und optimiert werden«, sagt Axelle Pillain: »Bootsgeschwindigkeit, Lage und den scheinbaren Windwinkel.« Das System »spielt« dann innerhalb dieser Sollwerte mit dem Kurs, und das auf Wunsch mit geradezu brachialer Konsequenz: schneller, feinnerviger und wenn nötig härter als selbst die erfahrensten Steuerleute es vermögen.

Die Segler dirigieren ihre fliegenden Kisten ähnlich wie Piloten nur noch auf Knopfdruck, also »fly-by-wire«. Dabei steuern sie das Ruder nicht direkt an, sondern variieren die Vorgaben an den Kurscomputer. Mitunter ändern sie, vor allem auf Halbwindkursen, auch den Anstellwinkel des Neigekiels – ein weiterer wichtiger Parameter für die Performance. So ähnelt das Segeln mehr einem Computerspiel, bei dem die Bedien-Konsole das wichtigste Instrument ist. Schon in Itajaí, dem Zielhafen von Etappe drei, also nach etwas mehr als der Hälfte der Gesamtstrecke, zeigten die Tasten der Steuereinheiten deutliche Gebrauchsspuren – so oft werden sie gedrückt.

Malizia – Seaexplorer repräsentiert nicht nur in diesem Punkt den aktuellsten Stand der Technik. Sie ist auch das Boot mit der wohl umfassendsten Ansammlung von Lastsensoren. Allein in Rumpf, Foils, Rudern und Mast stecken 150 Dehnungsmessstreifen aus Glasfaser, deren Verformung durch Druck oder Zug Aufschluss gibt über die Krafteinwirkung auf die jeweiligen Komponenten. Dazu kommen im Rigg Lastmessbolzen, sogenannte Load Pins, über die sich der Zug auf Fallen, Stagen und Wanten überwachen lässt. Technisch ließen sich deren Daten sogar als Stellgrößen in Exocet implementieren. Bei Überschreiten bestimmter Lastgrenzen könnte der Autopilot beispielsweise abfallen oder anluven. So weit geht die Integration aber noch auf keinem Imoca. Dennoch sind die Sensoren eminent wichtig, um der Crew über Alarme überhaupt Anhaltspunkte dafür zu geben, wann es kritisch wird. Insbesondere in der Anfangsphase voriges Jahr piepste es auf Malizia ständig, sobald sie am Foilen war. Inzwischen sind die Schwellenwerte so weit angehoben, dass nur noch selten Warnsignale ertönen. Dann aber gilt der erste Blick der Crew der »Load Page« auf einem der im Cockpit fest eingebauten iPads, um einschätzen zu können, ob Handlungsbedarf besteht.

Co-Skipper Will Harris erklärt die Bedeutung der komplexen Messtechnik: »Um ehrlich zu sein, fühlt sich ein Imoca der neuesten Generation bei Wind so an, als würde er jeden Moment explodieren. Eigentlich denkst du permanent, dass du langsamer segeln müsstest.« Deshalb seien die Lastwerte unverzichtbar. »Das Boot brummt, knallt, kracht ohrenbetäubend in die Welle. Aber so lange nicht einer dieser Alarme losgeht, vertraust du darauf, dass an Bord alles in Ordnung ist.«

Es ist eine Art Hochseesport, bei dem Intuition und Seemannschaft zwar noch ihre Bedeutung haben, aber mehr und mehr von Algorithmen und Messtechnik ergänzt, überlagert, teils auch schon ersetzt werden. »Um diese Boote auf 100 Prozent ihres Potenzials zu bewegen, muss man Computer-Nerd sein«, sagt Will Harris.

Doch nicht alles lässt sich rechnerisch modellieren. »Bestimmte Erkenntnisse sind überraschend«, sagt Boris Herrmann, »etwa, dass wir mit den neuen Foils auf bestimmten Kursen schneller sind.« Das sei ja auch das Schöne: »Dass nicht alles im Voraus vom Computer berechnet werden kann, dass das Gefühl fürs Boot noch immer eine Rolle spielt«, findet der 42-Jährige, der einerseits zu den eifrigsten Innovatoren in der Imoca-Klasse zählt, andererseits aber Instinktsegler und Seemann geblieben ist.

Mit dem Anwachsen der Foils und in der Folge auch der Geschwindigkeit sind die neuen Imocas weitaus fordernder geworden. Das zeigt sich schon bei leichten bis mäßigen Bedingungen. Weil die Veränderung des Anstellwinkels der Tragflügel per Hydraulik Zeit braucht, tendieren die Boote in Böen dazu, mit dem Bug weit abzuheben – die Skipper sprechen in Anlehnung an den Motorradrennsport von »Wheelies«. Es sieht spektakulär aus und fühlt sich an Bord auch so an. Effizient aber ist so ein Abflug nicht, denn nach der meist unsanften Landung muss erst wieder Fahrt aufgebaut werden.

Doch auch wenn die Boliden sauber aufs Foil kommen und fast waagerecht übers Wasser preschen, ist es mit bloßem Kurshalten nicht getan. Zu sehr ändert sich der scheinbare Wind, der sich aus dem wahren Wind, dem Fahrtwind und dem Kurs ergibt. Krasse Sprünge im Speed von 15 auf 25 Knoten zwingen zu Änderungen im Trimm. Kielneigung, Autopilot und Schotspannung müssen permanent nachjustiert werden, um das Optimum an Geschwindigkeit herauszukitzeln. Der Rudergänger wird dabei zum Videospiel-Junkie, der alle paar Sekunden Kursvorstellung und Kielstellung variiert. Auch die Crew hat selten Pause, weil das Groß, kaum gefiert, schon wieder dichtgekurbelt werden muss.

»Je leistungsfähiger die Schiffe werden, desto mehr Feintuning ist nötig. Die alten Imocas waren einhandtauglicher. Die konnte man einfach laufen lassen«

Im Idealfall führt das zu rabiater Beschleunigung, die einen schon bei flacher See kurz aus der Balance bringen kann. Am Wind brauchen die besten Boote kaum mehr als einen Wimpernschlag, um beim Übergang vom Gleiten zum Foilen 50 Prozent an Tempo zuzulegen. Auf Halbwindkurs kann die Geschwindigkeitszunahme an die 100 Prozent betragen, begleitet von einem Heulen von Flügel und Kielfinne. Allerdings geht es bei Unachtsamkeit auch genauso schnell nach unten mit Ton und Tempo, sobald man einen Dreher oder Drücker verpasst. Dann meint man unweigerlich zu stehen.

Was das Boot kann, hat es im Southern Ocean bewiesen – nämlich dort noch zu funktionieren, wo bisher alle anderen unberechenbar werden

Und doch ist da die Kehrseite, die im mit Vierer-Crews gesegelten Ocean Race vielleicht nicht ganz so durchschlägt, bei Solo-Regatten aber umso mehr: »Je leistungsfähiger die Schiffe werden, desto mehr Feintuning ist nötig«, sagt Boris Herrmann. Auch der modernste Autopilot kommt bei viel Wind und Welle an seine Grenzen. »Die alten Imocas waren da im Vergleich viel einhandtauglicher. Da hatte man irgendwann einfach das Gefühl, dass sie nahe an ihrem Leistungspotenzial segeln, und dann konnte man die laufen lassen.«

Vom Mast an vorwärts ähnelt das Schiffsinnere einem verwinkelten Kohlenkeller. Hier befinden sich die Foil-Kästen und die Segellast. Dagegen wirkt das Cockpit fast schon wohnlich, wenn auch die rund 50 Leinen vor dem Winsch-Podest und die vielen Instrumente verwirren

Mit den neuen Foils, nur kurz vor dem Ocean Race montiert, weil das erste Paar gebrochen war, hat Malizia in dieser Hinsicht sogar gewonnen. Sie seien »toleranter«, sagt der Hamburger, erforderten weniger penible Justage. Am Wind und auf Halbwind-Kursen sollen sie den Original-Flügeln sogar leicht überlegen sein, weil sie nicht nur Auftrieb liefern, sondern auch der seitlichen Abdrift effizienter entgegenwirken. Nur unter bestimmten Bedingungen zeigen sie gewisse Geschwindigkeitseinbußen.

Boris Herrmann spricht in Bezug auf den Bruch in der Vorphase von The Ocean Race, der zu dem Tausch der Tragflügel führte, deshalb von einem »glücklichen Unfall«.

Was das Boot kann, hat es im Southern Ocean bewiesen – nämlich dort noch zu funktionieren, wo bisher alle anderen Imocas unberechenbar werden. Die Crew der Malizia – Seaexplorer konnte vergleichsweise länger attackieren, mehr Segel stehen lassen, mehr Tempo machen. Ganz unumstritten ist diese Auslegung freilich nicht. Kevin Escoffier, mit Holcim – PRB lange Zeit führend in der Gesamtwertung, sagt: »Malizia hat ihre Stärke da, wo es eigentlich für alle haarig wird.« Wenn im Südpolarmeer etwas schiefgehe, und sei es nur, dass sich das Boot für einige Minuten auf die Seite legt, drohten immer Defekte. »Da mehr zu pushen,...