Ludvigsens Rückspiegel (eBook)

ELLIOT LEON LUDVIGSEN

Im Jahr 1922 ließ die Fuller Manufacturing Company zwei stattliche vierstöckige Fabrikgebäude an der Kreuzung Pitcher und Prouty Streets am nördlichen Rand von Kalamazoo, Michigan, errichten. Kalamazoo liegt 230 Kilometer sowohl von Detroit als auch von Chicago entfernt und war per Straße oder Schiene gut erreichbar, um die wachsende Automobilindustrie zu bedienen.

Die von lokalen Größen unterstützte Familie Fuller war seit 1888 in dieser ländlichen Stadt im Geschäft. Ab 1903 produzierten die Fuller-Brüder ein Allrad-Automobil namens Michigan, stoppten die Produktion allerdings 1908 und konzentrierten sich auf den Bau ihrer angesehenen Getriebe für Pkw und Lkw.

Diese Entscheidung der Fullers entsprach dem damaligen Trend vieler Hersteller im schnell wachsenden Automobilmarkt, wichtige Komponenten von Zulieferern zu kaufen, statt sie selbst zu entwickeln. Fuller konzentrierte sich während des Ersten Weltkriegs auf den Getriebebau und errang damit einen guten Ruf. 1923 gab Fuller die Pkw-Getriebe auf, um sich auf Lkw-Getriebe zu konzentrieren.

1928 entschied sich ein 25-jähriger Ingenieur des Lkw-Herstellers White Motor Company aus Cleveland, sein Glück bei der gerade von der Chicagoer Unit Corporation übernommenen Firma Fuller zu suchen. Elliot Leon »Lud« Ludvigsens Eltern stammten aus Dänemark, er kam in Jackson, Minnesota, zur Welt, wo er auch die Highschool besuchte. Nach einem Jahr am Lawrence College in Wisconsin hatte er »die Idee, die Businessschool zu besuchen. Aber ich muss meiner Mutter danken, weil sie sagte: ›Warum wirst du nicht Ingenieur? Dafür interessierst du dich doch.‹«

Der junge Ludvigsen hatte bemerkenswerte Vorfahren. Sein Vater und sein Onkel betrieben in Jackson ein florierendes Unternehmen mit der Herstellung selbst schärfender Stollen für Hufeisen, deren Konstruktion und Produktionsmethoden sie sich patentieren ließen. Die in den gesamten USA angebotenen Produkte wurden auf selbst konstruierten Maschinen hergestellt. In ihrer Branche hatten sie einen Namen.

»Als ich also im Herbst zurückkehrte«, sagte Ludvigsen, »machte ich an der University of Minnesota Halt und meldete mich dort in der Ingenieurschule an.« Lud schloss 1925 mit einem Bachelor in Maschinenbau ab. »Ein Typ namens F. T. Jones kam von der White Motor Company«, erinnerte er sich. »Je mehr ich mit ihm sprach und je mehr er mit mir sprach, desto interessanter wurde es für mich, dass sie einen einjährigen Ausbildungskurs hatten.« In diesem Sommer kam Lud zu White, wo er das technische Ausbildungsprogramm absolvierte.

In Cleveland fand er »einen tollen Ausbildungskurs – er war unglaublich gut. Wir haben tatsächlich gearbeitet. Ich war einen Monat lang in der Abteilung für Wärmebehandlung und dann in der Motorenabteilung und Inspektion. Und dann die Achskontrolle. Ich war eine Weile in der Abteilung für Vertriebstechnik und dann in der Auftragsabteilung. Ich habe mich sehr intensiv mit der Motorenabteilung beschäftigt, wo ich schließlich für eine Weile die Prüfstandsversuche übernommen habe.« Es führte dazu, dass Lud ein Lehrbuch über Metallurgie und Wärmebehandlung schrieb und bei White als Qualitätsprüfer, Motorenprüfungsleiter und Assistent des leitenden Inspektors arbeitete.

Ludvigsens Karriere nahm im Sommer 1928 eine schicksalhafte Wendung. Als aufmerksamer Beobachter wusste er, dass die Kosten bei White ziemlich hoch waren. »Wenn die Qualität es wirklich gerechtfertigt hätte, wäre es vielleicht in Ordnung gewesen, aber ich hatte das Gefühl, dass dies nicht ganz so war. Ich fing an, mich umzusehen, und eines Tages sah ich eine Anzeige im SAE Journal für einen Vertriebsingenieur, der sich mit Lkw-Konstruktionen und Komponenten auskennen sollte.« Die Anzeige stand in der Ausgabe vom Juni 1928 und Lud antwortete am 11. Juni mit einem zweieinhalbseitigen Brief, in dem er sein Interesse und seine Referenzen im Bereich des Verkaufs betonte. Er erhielt sofort eine Antwort von der Fuller Manufacturing Company in Kalamazoo. Nachdem er sich »diese Fuller-Sache und ihre Konkurrenten« angesehen hatte, entschied Lud, »dass es wie eine ziemlich enge Nische aussah – die Wachstumschancen hatte«. Also ging er zu Fuller.

Als Vertriebsingenieur hat Ludvigsen Einsicht in »die ganze verdammte Firma. John Earle und ich waren die Verkaufsabteilung, und darum ging es. John hatte mehrere Kunden, und ich wurde hauptsächlich wegen der Kontaktaufnahme mit potenziellen Kunden rausgeschickt.« 1930 wurde er nach dem Verkauf von mehreren Tausend Getrieben zum Verkaufsleiter von Fuller ernannt. Zu seinen Grundsätzen gehörten der Verkauf ausschließlich an Lkw-Hersteller, nicht an Dritte, außerdem ein erstklassiger Service, nötigenfalls eigenes Anpacken und das Nutzen seines Know-Hows als Ingenieur.

Ray Armington, damals Leiter der Euclid Road Machinery, erinnerte sich an Luds Stil, als eines seiner mit einem Getriebe und einer Mehrscheibenkupplung von Fuller ausgerüsteten Off-Highway-Fahrzeuge Probleme hatte. »Als die Getriebe zur Reparatur zurückkamen«, sagte Armington, »kam Fullers Vertriebsleiter Elliot Ludvigsen, um uns zu helfen – und er half uns dabei. Er war nicht nur ein Verkäufer. Er hatte die unglaubliche Fähigkeit, die Ursache eines Problems zu finden. Bald hatten wir Kupplungen, die nicht ständig ihre Beläge verloren, und Getriebe, die ohne Krachen geschaltet werden konnten.«

»Luds warmherzige Art hatte Einfluss auf unsere Kunden«, fügte Armington hinzu, »und indirekt wurde er ein äußerst effektiver Verkäufer für Euklid-Schlepper.« Als sich die Produktlinie von Euklid weiterentwickelte, wurden ausschließlich Fuller-Getriebe verwendet – ein direktes Ergebnis von Ludvigsens akribischer Sorgfalt und Durchsetzungsfähigkeit.

Dank guter Ersatzteilverkäufe überstand Fuller auch die Weltwirtschaftskrise, aber andere Teile des Unternehmens gingen unter, was 1934 zu Zwangsverwaltung und einem neuen Management führte. Mit frischen Konstruktionen holte Lud einen Großauftrag an den Landmaschinen- und Lkw-Hersteller International Harvester an Land, »das Größte, was uns je passiert ist«. Aber er musste nicht nur seinen Bleistift spitzen …

»Ich kämpfte mit Harvester um die Preise, und wir übernahmen schließlich den Auftrag, obwohl wir nur unsere Herstellungskosten – Material-, Arbeits- und Fertigungskosten – hereinbekamen. Wir haben es dafür getan, weil wir dachten, dies würde unsere Betriebskosten senken. Es war ein gutes Konzept, ein wirklich gutes Konzept. Normalerweise redest du nicht über deine Kosten, aber ich habe es getan. Ich dachte, das sei der einzige Weg, wie ich mit ihnen Glaubwürdigkeit für die Zukunft aufbauen könne. Also haben wir den Job bekommen.«

Als Ludvigsen 1937 zum Vizepräsidenten und Generaldirektor befördert wurde, musste er damit zurechtkommen, dass Harvester für 40 bis 50 Prozent des Umsatzes von Fuller sorgte. »Das beunruhigte die Direktoren«, erzählte er: »›Wir haben zu viele Eier in einem Korb‹, sagten sie. Aber wenn man so viele Eier in einem Korb hat, lebt man einfach damit. Man muss pünktlich und gute Qualität liefern – und das gilt auch im Truck-Geschäft. Das brachte uns einen echten Neuanfang.«

Im Zweiten Weltkrieg stellte Fuller Verteilergetriebe und schwere Getriebe für Panzer-Transporter unter staatlicher Kontrolle her, wobei Lud Mitglied eines Getriebeausschusses in Washington war, der die Aufträge verteilte. Als Lud aus dem Krieg zurückkehrte, testete er schwere Lastwagengetriebe auf der bergigen Ridge Route zwischen Los Angeles und San Francisco, als er einen Geistesblitz hatte. Um in zehn Vorwärtsgängen zu fahren, mussten die Fahrer sowohl ein Fünfganggetriebe als auch ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe bedienen, das die Abstufungen zwischen den fünf Hauptgängen lieferte. Dies erforderte, dass die Fahrer zwei Schalthebel betätigten, um beim Hoch- und Runterschalten ständig zwischen den beiden Getrieben zu wechseln.

Lud erkannte, dass es möglich sein müsste, ein zweistufiges Zusatzgetriebe zu haben, dessen Übersetzungsschritt so groß war, dass es den gesamten Bereich des Fünfganggetriebes abdeckte. Der Fahrer schaltet durch fünf Gänge nach oben, aktiviert dann das Zusatzgetriebe, geht in den ersten Gang zurück und schaltet schließlich wieder durch die fünf Gänge. »Als ich zurückkehrte, traf ich Tom Backus und erzählte ihm: ›Lasst uns an diesem Ding arbeiten und sehen, wie wir es machen können.‹«

Ludvigsen teilte sich mit Chefingenieur Tom Backus das Patent auf das Konzept, das nach der Erprobung als RoadRanger vermarktet wurde – eine Ludvigsen-Idee. Dazu waren einige Dinge erforderlich, denen Lkw-Fahrer misstrauisch gegenüberstanden. Das Schalten im Zusatzgetriebe wurde von einem per Mikroschalter ausgelösten Magnetventil übernommen, das einen Zylinder steuerte...