Eisenbahnchronik Eifel - Band 1

1 Vorwort
2 Einleitung
2.1 Die Eifel, geographisch gesehen
2.2 Die Verkehrsströme
2.3 Staatliche Organisation für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen
2.3.1 Die politische Struktur
2.3.2 Die fachliche Struktur
2.4 Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn
3 Verkehrssituation vor dem Bau  der Eisenbahnen
3.1 Straßen in der Eifel
3.2 Postverbindungen
4 Die Wirtschaft der Eifel
5 Überblick über die Entwicklung der Eisenbahnen in der Eifel
5.1 Die ersten Eisenbahnen in der Region
5.2 Der Bahnbau in der Eifel bis 1880
5.3 Bahnen untergeordneter Bedeutung
5.4 Militärischer Einfluss auf den Bahnbau
5.5 Die Durchgangslinien im Vergleich
5.6 Sonderfahrkarten und besondere Züge
5.7 Erster Weltkrieg
5.8 Die Zwischenkriegszeit
5.8.1 Der Waffenstillstand
5.8.2 Die Eisenbahnen unter alliierter Besatzung
5.8.2.1 Die Briten
5.8.2.2 Die Amerikaner
5.8.3 Auswirkungen auf den Betrieb der Eisenbahn
5.8.4 Einige statistische Angaben
5.8.5 Normalisierung und Verdrängungswettbewerb
5.9 Der Zweite Weltkrieg
5.9.1 Die Vorbereitungen
5.9.2 Kriegsbeginn im Westen
5.9.3 Das bittere Ende
5.10  Der Neubeginn
5.10.1 Nach dem Zusammenbruch
5.10.2 Der Wiederaufbau
5.11 Rationalisierung und Reorganisation
5.11.1 Die Zeit der Deutschen Bundesbahn
5.11.2 Die Regionalisierung der Bahnstrecken
6 Die Eifelbahn Köln – Trier
6.1 Die Bedeutung einer Eisenbahn durch die Eifel
6.2 Projekte
6.2.1 Die Diagonale Aachen – Koblenz
6.2.2 Die Diagonale Köln – Trier
6.3 Die Ausführung
6.3.1 Düren – Schleiden
6.3.2 Kall – Trier West
6.3.3 Euskirchen – Köln
6.3.4 Ehrang – Quint
6.3.5 Der weitere Ausbau
6.4 Der Betrieb
6.4.1 Die ersten Jahre
6.4.2 Die Einführung der 4. Klasse auf der Eifelbahn
6.4.3 Zwischen den Kriegen
6.4.4 Von der Reichsbahn zur Deutschen Bahn 
7 Die Vennbahn und ihre Anschlussstrecken
7.1 Der Bau der Vennbahn Aachen – St. Vith
7.1.1 Projekte, Projekte … 
7.1.2 Erste Bahnbauten
7.1.3 Die Vorarbeiten beginnen
7.1.4 Der Bahnbau durchs Hohe Venn bis Malmedy
7.1.5 Die Zweigstrecke (Herbesthal –) Eupen – Raeren
7.1.6 Luxemburg wird erreicht
7.1.7 Die Ergänzung durchs Stolberger Tal
7.2 Der Betrieb in den Anfangsjahren
7.3 Der zweigleisige Ausbau
7.4 Die Vennquerbahn Jünkerath – Weywertz
7.5 Das weitere Schicksal der Vennbahn
7.5.1 Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs
7.5.2 Die Vennbahn wird belgisch
7.5.3 Der endgültige Niedergang
7.5.3.1 Die (teilweise) deutsch gebliebenen Strecken
7.5.3.2 Der belgische Teil der Vennbahn
8 Die Verbindung Gerolstein – St. Vith und ihre Anschlussstrecken
8.1 Gerolstein – St. Vith – Weismes (– Malmedy)
8.2 Von Pronsfeld nach Neuerburg und Waxweiler
8.3 Das Ende der Prümer Bahnen
9 Bahnbetriebswerke
9.1 Jünkerath (Bw)
9.2 Mayen (Bw)
9.3 Außerordentlicher Lokbedarf durch den Bau des Westwalls
9.4 Außergewöhnliche Triebfahrzeuge
9.4.1 Der Gläserne Zug
9.4.2 Der „Schi-Stra-Bus“
9.4.3 Der „Culemeyer“-Straßenroller
Anhang
Fußnoten
Abkürzungen

„Die Erfindung der Eisenbahn ist eine welthistorische Erscheinung, mit welcher für das ganze menschliche Geschlecht in geistiger wie materieller Beziehung eine große neue Ära beginnt.“ So beginnt ein Kommissionsbericht über die Wirkung des neuen Verkehrsmittels Eisenbahn, der 1844 zur Vorlage im württembergischen Landtag verfasst wurde. Wie diese epochale Erfindung die Region der Eifel beeinflusste, davon soll in diesem Buch berichtet werden.Eigentlich war ich von meinem Interesse an der Eisenbahn vorrangig auf Bonn und die linke Rheinstrecke ausgerichtet. Das begann sich zu ändern, als mich Hans-Jürgen Wenzel vor fast vier Jahrzehnten ermunterte, einen geplanten kurzen Artikel über die Ahrtalbahn zu einem Buch zu erweitern. Es ist inzwischen in der zweiten Auflage erschienen. Obwohl vom Beruf her Maschinenbauingenieur und damit eigentlich auf Technik ausgerichtet, hat mich an der Eisenbahn zusätzlich immer das politische und wirtschaftliche Umfeld interessiert. Denn so sehr auch das System Eisenbahn fasziniert, so sehr ist es doch ein Teil der Produktionskette und muss deshalb mehr oder weniger rentabel sein – wie sehr, bestimmen seit jeher die Politik und der Markt. Fast genauso wichtig für die Entwicklung dieses Verkehrsmittels war die militärische Einflussnahme auf Bahnbau und -betrieb vor allem vor und nach dem Ersten Weltkrieg. Die Befassung mit diesem Thema hat sich in meinem Buch über die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg und der Besetzung des Rheinlands niedergeschlagen. Als mir Dierk Lawrenz antrug, ein Buch über die Eisenbahnen der Eifel zu schreiben, habe ich diese Herausforderung gerne angenommen, da ich durch die beiden vorausgegangenen Veröffentlichungen zum Teil bereits an das neue Thema herangeführt worden war. Das bedeutet jedoch, dass den Lesern meiner früheren Bücher vielleicht das eine oder andere bekannt vorkommen wird, wenn ich auch der Versuchung widerstanden habe, längere Passagen aus den bisherigen Büchern zu übernehmen. Dagegen benutze ich dieses neue Werk dazu, Ergänzungen zu den vorherigen einzubinden. Schreibt man nur über eine Bahnstrecke, ist die Darstellung der chronologischen Abfolge relativ einfach darzustellen. Betrachtet man eine ganze Region, wird das schwieriger. Bleibt man bei der strikten zeitlichen Abfolge, so wird man springen müssen. Schildert man die Entwicklung einer Bahnlinie getrennt von der anderen, ergeben sich zwangsweise Wiederholungen, vor allem, was die übergeordnete Geschichte und Politik angeht. Als ein Beispiel sei nur die Regionalisierung der Bahn AG in den neunziger Jahren angeführt. Deshalb habe ich mich entschieden, das Buch sozusagen zweizuteilen. Der erste Teil umfasst notwendige Definitionen, einen Überblick über Wirtschaft und Verkehr sowie die generelle Entwicklung der Eisenbahnen der Eifel. Der zweite Teil widmet sich der Geschichte der einzelnen Bahnstrecken einschließlich der wichtigsten Projekte, die am Ende nicht zur Ausführung kamen. Ein Blick auf die Konkurrenz und die Wirkungen der Eifelbahnen runden das Thema ab. Ein solches Buch ohne Blick auf Zugförderung und die verwendeten Lokomotiven wäre nicht vollständig. Eine erste Zählung brachte es jedoch auf weit mehr als dreißig Bahnbetriebswerke und Lokstationen. Sie mit allen über die Jahrzehnte hinweg eingesetzten Lokomotiven aufzuführen, wäre genug, um ein eigenständiges Buch daraus zu machen. Deshalb erschien es angebracht, in einem Text über die geschichtliche Entwicklung der Bahnen der Eifel zwar auf die Zugförderung einzugehen, sich dabei aber in dem entsprechenden Kapitel durch eine Auswahl auf exemplarische Betriebswerke zu beschränken. Zur Auswahl standen alleine entlang der Eifelbahn Euskirchen, Gerolstein und Jünkerath, vielleicht sogar noch Ehrang, das ja auch für die Moselstrecke wichtig war. An Nebenbahnbetriebstrecken boten sich Kreuzberg und Mayen an. Am Ende fiel die Wahl auf Jünkerath und Mayen als typische Vertreter der Haupt- wie der Nebenbahnen. Auf die anderen Betriebswerke wird in den Kapiteln über die betreffenden Bahnlinien jeweils kurz eingegangen, soweit es der Platz zuließ. In der Zeitspanne von mehr als eineinhalb Jahrhunderten, die dieser Text umfasst, haben sich die Bezeichnungen und Namen mehrfach geändert. Aus Cöln wurde Köln, die Königlichen Eisenbahndirektionen verloren ihren königlichen Titel und wurden dann zu Reichsbahndirektionen, und Montjoe wurde zu Monschau, um einige Beispiele zu nennen. Soweit es ging, wurde immer die gerade gültige Schreibweise entsprechend des behandelten Zeitraums gewählt. Im Übrigen wurde selbst in der zeitgenössischen Literatur nicht immer die korrekte Bezeichnung für Ämter und Positionen verwendet. Auch bei Zitaten stand das Bemühen im Vordergrund, den Zeitgeist wiederzugeben und sie nicht unbedingt an die heutige Schreibweise anzupassen. Dabei ist zu bedenken, dass im 19. Jahrhundert die Orthographie noch nicht so festgeschrieben war wie heute, sodass sich manchmal von einer Quelle zur anderen die Schreibweise ändert, selbst wenn sie aus dem selben Jahr stammen.Bei den Daten gibt es in der Literatur öfters Unterschiede, wie z. B. bei der Eröffnung von Bahnstrecken. In der einen Quelle wird sie mit der Fahrt des Eröffnungszugs gleichgesetzt und in der anderen mit dem Inkrafttreten des Fahrplans, in der Regel der nächste Tag. Bei der Eröffnung habe ich im Zweifelsfall die im „Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken“ veröffentlichten Daten benutzt, und bei den Stilllegungen die aus der Buchreihe „Abschied von der Schiene“.Es bleibt mir nur, allen denen zu danken, die zum Zustandekommen dieses Buches beigetragen haben. Ganz besonderer Dank gebührt Reiner Bimmermann und vor allem Volkhard Stern, die dankenswerterweise nicht nur die Korrektur gelesen, sondern auch wertvolle inhaltliche Hinweise gegeben haben. Vielen Dank auch an Hans-Jürgen Wenzel für das Beisteuern seines spezifischen Wissens um Lokomotiven und ihre Beheimatungen. Nicht vergessen darf ich auch meinen Sohn Christian, der mich sehr stark in der Logistik unterstützt hat. Ihnen sowie allen, die durch die Bereitstellung von Bildern und anderen Unterlagen zum Zustandekommen dieses Buches beigetragen haben, spreche ich nochmals meinen herzlichen Dank aus. Juli 2019, Klaus Kemp

"Die Erfindung der Eisenbahn ist eine welthistorische Erscheinung, mit welcher für das ganze menschliche Geschlecht in geistiger wie materieller Beziehung eine große neue Ära beginnt." So beginnt ein Kommissionsbericht über die Wirkung des neuen Verkehrsmittels Eisenbahn, der 1844 zur Vorlage im württembergischen Landtag verfasst wurde. Wie diese epochale Erfindung die Region der Eifel beeinflusste, davon soll in diesem Buch berichtet werden.Eigentlich war ich von meinem Interesse an der Eisenbahn vorrangig auf Bonn und die linke Rheinstrecke ausgerichtet. Das begann sich zu ändern, als mich Hans-Jürgen Wenzel vor fast vier Jahrzehnten ermunterte, einen geplanten kurzen Artikel über die Ahrtalbahn zu einem Buch zu erweitern. Es ist inzwischen in der zweiten Auflage erschienen. Obwohl vom Beruf her Maschinenbauingenieur und damit eigentlich auf Technik ausgerichtet, hat mich an der Eisenbahn zusätzlich immer das politische und wirtschaftliche Umfeld interessiert. Denn so sehr auch das System Eisenbahn fasziniert, so sehr ist es doch ein Teil der Produktionskette und muss deshalb mehr oder weniger rentabel sein - wie sehr, bestimmen seit jeher die Politik und der Markt. Fast genauso wichtig für die Entwicklung dieses Verkehrsmittels war die militärische Einflussnahme auf Bahnbau und -betrieb vor allem vor und nach dem Ersten Weltkrieg. Die Befassung mit diesem Thema hat sich in meinem Buch über die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg und der Besetzung des Rheinlands niedergeschlagen. Als mir Dierk Lawrenz antrug, ein Buch über die Eisenbahnen der Eifel zu schreiben, habe ich diese Herausforderung gerne angenommen, da ich durch die beiden vorausgegangenen Veröffentlichungen zum Teil bereits an das neue Thema herangeführt worden war. Das bedeutet jedoch, dass den Lesern meiner früheren Bücher vielleicht das eine oder andere bekannt vorkommen wird, wenn ich auch der Versuchung widerstanden habe, längere Passagen aus den bisherigen Büchern zu übernehmen. Dagegen benutze ich dieses neue Werk dazu, Ergänzungen zu den vorherigen einzubinden. Schreibt man nur über eine Bahnstrecke, ist die Darstellung der chronologischen Abfolge relativ einfach darzustellen. Betrachtet man eine ganze Region, wird das schwieriger. Bleibt man bei der strikten zeitlichen Abfolge, so wird man springen müssen. Schildert man die Entwicklung einer Bahnlinie getrennt von der anderen, ergeben sich zwangsweise Wiederholungen, vor allem, was die übergeordnete Geschichte und Politik angeht. Als ein Beispiel sei nur die Regionalisierung der Bahn AG in den neunziger Jahren angeführt. Deshalb habe ich mich entschieden, das Buch sozusagen zweizuteilen. Der erste Teil umfasst notwendige Definitionen, einen Überblick über Wirtschaft und Verkehr sowie die generelle Entwicklung der Eisenbahnen der Eifel. Der zweite Teil widmet sich der Geschichte der einzelnen Bahnstrecken einschließlich der wichtigsten Projekte, die am Ende nicht zur Ausführung kamen. Ein Blick auf die Konkurrenz und die Wirkungen der Eifelbahnen runden das Thema ab. Ein solches Buch ohne Blick auf Zugförderung und die verwendeten Lokomotiven wäre nicht vollständig. Eine erste Zählung brachte es jedoch auf weit mehr als dreißig Bahnbetriebswerke und Lokstationen. Sie mit allen über die Jahrzehnte hinweg eingesetzten Lokomotiven aufzuführen, wäre genug, um ein eigenständiges Buch daraus zu machen. Deshalb erschien es angebracht, in einem Text über die geschichtliche Entwicklung der Bahnen der Eifel zwar auf die Zugförderung einzugehen, sich dabei aber in dem entsprechenden Kapitel durch eine Auswahl auf exemplarische Betriebswerke zu beschränken. Zur Auswahl standen alleine entlang der Eifelbahn Euskirchen, Gerolstein und Jünkerath, vielleicht sogar noch Ehrang, das ja auch für die Moselstrecke wichtig war. An Nebenbahnbetriebstrecken boten sich Kreuzberg und Mayen an. Am Ende fiel die Wahl auf Jünkerath und Mayen als typische Vertreter der Haupt- wie der Nebenbahnen. Auf die anderen Betriebswerke wird in den K