In Bewegung

Während des Krieges wurde ich als kleiner Junge in ein Internat geschickt, dort überkam mich ein Gefühl des Eingesperrtseins und der Machtlosigkeit. Ich sehnte mich nach Bewegung und Kraft, nach müheloser Bewegung und übermenschlicher Kraft. Vorübergehend genoss ich sie in Träumen vom Fliegen und, auf andere Weise, wenn ich in dem Dorf bei der Schule Reiten war. Ich liebte die Kraft und Geschmeidigkeit meines Pferdes und kann mir noch immer seine mühelose und freudige Bewegung vergegenwärtigen, die Wärme und den süßlichen Heugeruch.

Vor allem aber liebte ich Motorräder. Vor dem Krieg hatte mein Vater eins, eine Scott Flying Squirrel mit einem großen wassergekühlten Motor und einem brüllenden Auspuff. Ich wollte auch so ein mächtiges Motorrad besitzen. In meiner Phantasie verschmolzen die Bilder von Motorrädern und Flugzeugen und Pferden wie die von Bikern und Cowboys und Piloten, die ich mir bei der gefahrvollen, doch triumphierenden Beherrschung ihrer kraftstrotzenden Fortbewegungsmittel vorstellte. Meine knabenhafte Phantasie war gesättigt mit Western und Filmen über heroische Luftkämpfe, in denen Piloten ihr Leben in Hurrikans und Spitfires aufs Spiel setzen, aber von ihren dicken Fliegerjacken geschützt waren wie die Motorradfahrer von ihren Lederjacken und Helmen.

Als ich 1943 mit zehn Jahren nach London zurückkehrte, saß ich gern auf der Fensterbank in unserem Vorderzimmer, von wo aus ich die vorbeifahrenden Motorräder beobachtete und versuchte, Marke und Typ zu erkennen (nach dem Krieg war es wieder leichter, Benzin zu bekommen, da wurden sie sehr viel häufiger). Ich konnte ein Dutzend oder mehr Marken unterscheiden – AJS, Triumph, BSA, Norton, Matchless, Vincent, Velocette, Ariel und Sunbeam, dazu einige seltene ausländische Maschinen wie BMWs und Indians.

Als Halbwüchsiger ging ich mit einem gleichgesinnten Cousin regelmäßig in den Crystal Palace, um Motorradrennen anzusehen. Häufig trampte ich zum Bergsteigen nach Snowdonia oder zum Schwimmen in den Lake District, und manchmal wurde ich von einem Motorradfahrer mitgenommen. Als Sozius mitzufahren fand ich aufregend und ließ mich von dem schnittigen, schnellen Motorrad tagträumen, das ich eines Tages besitzen würde.

Mit achtzehn Jahren hatte ich mein erstes Motorrad, eine gebrauchte BSA Bantam mit einem kleinen Zweitakter und, wie sich herausstellte, kaputten Bremsen. Das Ziel ihrer Jungfernfahrt war der Regent’s Park, was sich als eine glückliche – vielleicht sogar lebensrettende – Entscheidung herausstellte, weil der Gasgriff klemmte, als ich voll aufdrehte, und die Bremsen nicht kräftig genug waren, um das Motorrad anzuhalten oder auch nur ein wenig zu verlangsamen. Der Regent’s Park ist von einer Straße umgeben, auf der ich nun, auf meinem Motorrad hockend und ohne eine Möglichkeit zum Anhalten, im Kreis herumraste. Hupend und schreiend warnte ich die Fußgänger, doch nach ein oder zwei Runden machten mir alle freiwillig Platz und riefen mir aufmunternde Bemerkungen zu, während ich immer und immer wieder an ihnen vorbeifuhr. Ich wusste, dass das Motorrad irgendwann zum Stehen kommen würde, wenn das Benzin alle war, und so kam es dann auch: Nach einigen Dutzend unfreiwilligen Umrundungen des Parks gab der Motor stotternd den Geist auf.

Meine Mutter war anfangs entschieden gegen die Anschaffung eines Motorrads gewesen. Das hatte ich erwartet, aber ich war überrascht von dem Widerstand meines Vaters, da er doch selbst Motorrad gefahren war. Sie hatten versucht, mich von dem Wunsch nach einem Motorrad abzubringen, indem sie mir ein kleines Auto kauften, einen 1934er Standard, der es noch nicht einmal auf siebzig Stundenkilometer brachte. Mit der Zeit hatte ich eine heftige Abneigung gegen das kleine Auto entwickelt, und eines Tages – einem Impuls folgend – verkaufte ich es und erstand von dem Erlös die Bantam. Jetzt musste ich meinen Eltern erklären, dass ein langsames kleines Auto oder Motorrad gefährlich sei, weil ihm die nötige Motorleistung fehle, um mich aus schwierigen Situationen zu befreien, und dass ich auf einem größeren, stärkeren Motorrad sehr viel sicherer sein würde. Widerstrebend fügten sie sich und gaben mir das Geld für eine Norton.

Auf meiner ersten Norton, einer 250er, hatte ich zwei Fast-Unfälle. Beim ersten fuhr ich zu rasch auf eine rote Ampel zu und setzte meinen Weg einfach fort, als mir klarwurde, dass es zu spät war, um zu bremsen oder zu wenden. Wie durch ein Wunder gelangte ich wohlbehalten durch zwei gegenläufige Verkehrsströme hindurch. Die Reaktion erfolgte zwei Minuten später: Ich fuhr noch einen Block weiter, stellte mein Motorrad am Straßenrand ab – und wurde ohnmächtig.

Das zweite Mal ereignete sich bei Nacht in strömendem Regen auf einer kurvenreichen Landstraße. Ein entgegenkommendes Fahrzeug blendete nicht ab, sodass ich nichts mehr sah. Ich dachte, es würde einen Frontalzusammenstoß geben, aber im letzten Augenblick stieg ich ab – ein lächerlicher Euphemismus für ein potenziell lebensrettendes, aber auch potenziell tödliches Manöver – und ließ das Motorrad in die eine Richtung fahren und mich selbst in die andere rutschen. Es verfehlte das Auto, aber erlitt einen Totalschaden. Da ich glücklicherweise Helm, Stiefel, Handschuhe und eine vollständige Ledermontur trug, war ich so gut geschützt, dass ich nicht einen Kratzer abbekam, obwohl ich etwa zwanzig Meter über die regennasse Straße schlitterte.

Meine Eltern waren entsetzt, aber auch überglücklich, dass mir nichts passiert war, und erhoben erstaunlich wenig Einwände gegen meinen Wunsch, ein anderes, noch stärkeres Motorrad zu kaufen – eine Norton Dominator mit sechshundert Kubik. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mein Studium in Oxford abgeschlossen und war im Begriff, für die ersten sechs Monate des Jahres 1960 eine Stellung als Klinikchirurg in Birmingham anzutreten, weshalb ich ausdrücklich darauf hinwies, dass ich mit einem schnellen Motorrad auf der neu eröffneten Autobahn M1 zwischen Birmingham und London jedes Wochenende nach Hause kommen könnte. Damals gab es auf Autobahnen noch keine Geschwindigkeitsbegrenzung, sodass ich für den Weg wenig mehr als eine Stunde brauchen würde.

Ich schloss mich einem Motorradclub in Birmingham an und genoss es, Mitglied einer Gruppe zu sein und die Begeisterung der anderen zu teilen; bis dahin war ich immer ein einsamer Biker gewesen. Die ländliche Umgebung von Birmingham wirkte noch ziemlich urwüchsig, und ein besonderes Vergnügen bereitete es mir, nach Stratford-upon-Avon zu fahren und das jeweils auf dem Spielplan stehende Shakespeare-Stück anzuschauen.

Im Juni 1960 fuhr ich zum TT, dem großen Tourist-Trophy-Motorradrennen, das jährlich auf der Isle of Man abgehalten wurde. Es gelang mir, eine Armbinde des Rettungsdienstes zu organisieren, die mich ermächtigte, die Boxen aufzusuchen und einige der Rennfahrer zu sehen. Ich machte mir sorgfältige Notizen, weil ich die Absicht hatte, einen auf der Isle of Man spielenden Roman über Motorradrennfahrer zu schreiben – ich habe viel dafür recherchiert –, aber leider wurde nichts daraus.[1]

Auch auf der North Circular Road um London herum gab es in den fünfziger Jahren noch kein Tempolimit – eine Einladung für alle, die die Geschwindigkeit liebten. Außerdem gab es ein bekanntes Café, das Ace, das vor allem ein Treffpunkt für Biker mit schnellen Maschinen war. Doing the ton – 160 Stundenkilometer (100 mph) – war die Minimalbedingung für die Aufnahme in den inneren Zirkel, die «Ton-Up Boys».

Damals gab es schon eine ganze Reihe von Motorrädern, die diese Geschwindigkeit erreichten, vor allem wenn sie ein bisschen frisiert sowie von Ballast – inklusive Auspuff – befreit wurden und wenn man Super tankte. Anspruchsvoller war da schon das burn-up, ein Rennen durch Nebenstraßen, zu dem man herausgefordert wurde, kaum dass man das Café betreten hatte. Playing chicken dagegen stieß auf Ablehnung, denn auf der North Circular Road herrschte schon damals dichter Verkehr.

Zwar ließ ich mich nie auf das playing chicken ein, aber ich liebte die Rennen auf den Nebenstraßen, allerdings konnten meine «Dommie» und ihr leicht frisierter 600-Kubik-Motor nicht mit den 1000-Kubik-Vincents konkurrieren, die von den «Ton-Up Boys» im Ace favorisiert wurden. Ich habe einmal eine Vincent ausprobiert, aber sie schien mir schrecklich instabil zu sein, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, ganz anders als meine Norton, die einen «Federbettrahmen» hatte und wunderbar stabil war, ganz gleich, bei welcher Geschwindigkeit. (Ich fragte mich damals, ob man wohl einen Vincent-Motor in einen Norton-Rahmen einbauen könne, fand aber erst Jahre später heraus, dass solche «Norvins» tatsächlich hergestellt wurden.) Als dann die Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt wurden, war Schluss mit doing the ton; der Spaß war vorbei und das Ace nicht mehr das, was es einmal gewesen war.

Als ich zwölf war, schrieb ein scharfsichtiger Lehrer in seinem Bericht: «Sacks wird weit kommen, wenn er nicht zu weit geht.» Das war oft der Fall. Als Junge ging ich oft zu weit in meinen chemischen Experimenten, wenn ich das Haus mit giftigen Gasen füllte, doch zum Glück habe ich es nie niedergebrannt.

Ich lief gerne Ski; als ich sechzehn war, fuhr ich mit einer Schülergruppe zum alpinen Skifahren nach Österreich. Im folgenden Jahr ging ich allein auf eine Tour in Telemark....