Lokomotiven der Bayerischen Eisenbahnen

Bereits im Mittelalter gab es im Bergbau Schienenwege aus Holz. Im 18. Jahrhundert verwendete man bereits Eisenschienen und gegen Ende desselben Jahrhunderts kannte man die Dampfmaschine als ortsgebundene Kraftquelle. Dem Engländer Stephenson gelang es 1829, den ersten brauchbaren Dampfwagen herzustellen: die Lokomotive. Der Dampf trat nun in Wettbewerb mit der menschlichen und tierischen Zugkraft. Dass damit der Kampf des Althergebrachten gegen das Neue auf allen Linien entbrannte ist leicht begreiflich. Führende Männer der Technik standen sich in ihren Anschauungen schroff gegenüber, das Für und Wider – tierische und menschliche Zugkraft oder Dampf – bildeten den Inhalt einer ganzen Reihe von wissenschaftlichen Erörterungen und Schriften. Auch in Bayern, dem Ursprungsland der ersten deutschen Eisenbahn, tobte der Kampf. Gewiss, auch ohne die Ludwigsbahn würde das deutsche Eisenbahnnetz heute seinen Weg durch alle Gegenden Deutschlands ziehen. In Bayern wurde mit dem Bau der Ludwigseisenbahn der Grundstein zu dem gewaltigen Eisenbahnnetz gelegt, über das Deutschland heute verfügt. Es war, als ob man auf das Zeichen zum Eisenbahnbau nur gewartet hätte. In Deutschland wuchsen die Eisenbahnstrecken in rascher Folge. Am Ende des Jahres 1838 waren in Deutschland 140 km, zwei Jahre später 470 km bereits fertig. Zehn Jahre nach der Eröffnung der Ludwigsbahn verfügte Deutschland schon über rund 2150 km Eisenbahnstrecken. Je mehr der Eisenbahnbau fortschritt, desto stärker verbanden sich die einzelnen deutschen Länder miteinander. Aber der Ruhm der englischen Lokomotivbauer ließ die deutsche Maschinenindustrie nicht ruhen. Sie nahm ihrerseits den Lokomotivbau als neues Arbeitsgebiet auf. So wurde die erste deutsche Lokomotive 1838 in Übiggau bei Dresden erbaut. Drei Jahre später folgten bereits in Süddeutschland Emil Keßler in Karlsruhe und J.A. Maffei in München, womit bereits ein wichtiger Grundstock für den Lokomotivbau gelegt war. Das vorliegende Buch soll die Entwicklungsgeschichte des bayerischen Lokomotivbaues mit der Staatsbahn darstellen. Nach der Entwicklung in Bayern vom Ein- zum Mehrkuppler wurden die ältesten Dampflokomotiven nach dem damaligen Klassen-System und erstmals die Umbaumaschinen der alten A-Klassen in Skizzen dargestellt. Insgesamt werden erstmals die Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug- und Tenderlokomotiven zusammengefasst und in der Reihenfolge, in der sie gebaut wurden, besprochen. Dabei wurden die einzelnen Lokomotivgattungen mit der entsprechenden Gattungsbezeichnung bis zum Übergang an die Reichsbahn aufgeschlüsselt. Bei der Beschreibung der einzelnen Lokomotiven wurden die Unterlagen des Herstellerwerks bzw. der Staatsbahn verwendet, die noch in den Archiven vorhanden waren. Aufgrund ihrer längeren Betriebszeit wurden bei den Lokomotiven im Laufe der Zeit in den Centralwerkstätten verschiedene Änderungen vorgenommen, woraus in der Literatur bei manchen Angaben unterschiedliche Daten resultieren. Durch Ausmusterung der älteren Lokomotiven wurden diese in früherer Zeit durch Zweit- und Dreifachbesetzung mit den Bahnnummern belegt und gleichzeitig auch die Namen mitgenommen. Über diese Mehrfachbelegung der Bahnnummern bzw. die Mitnahme in eine neue Gattung gibt die Tabelle Bahnnummern-Verzeichnis einen Überblick. Der Autor hat versucht, jede Bauart durch Maßskizze und Foto zu belegen. Bei vielen Gattungen gelang dies mehrfach, nur bei einigen älteren Lokomotiven der alten Klassen A und B ist kein Bildmaterial vorhanden. Vollständig ermittelt werden konnten jedoch – mit Ausnahme einiger D IV – die Ausmusterungsdaten aller bayerischen Lokomotiven. Alle technischen Daten der Lokomotiven wurden den ehemaligen amtlichen Unterlagen der Staatsbahn entnommen. Über die damalige Zeit gab es auch in der Fachliteratur unterschiedliche Angaben, doch versuchte man sich an die Staatsbahnangaben zu halten. Auch wurde erstmals versucht, Stationierungen der bayerischen Lokomotiven in einem Buch zu veröffentlichen, doch das vorliegende Material ist zu umfangreich, um komplett dargestellt zu werden und würde den Rahmen dieses Buches sprengen. Das gleiche gilt auch für das vorliegende Bildmaterial; es konnte nur das am besten geeignete ausgewählt werden. Dafür, dass er diese Werte und Unterlagen zusammengefasst darstellen konnte, ist der Autor folgenden Herren besonders dankbar, die mit Rat und Tat geholfen haben: Herrn Bundesbahn-Oberrat a.D. Dipl.-Ing. J.B. Kronawitter , München, der sein ganzes Archiv komplett mit Angaben, Skizzen und Bildern zur Verfügung stellte und außerdem, trotz seines hohen Alters, noch vor einigen Jahren manchen Nachmittag für fachmännische Auskünfte zur Verfügung stand; Herrn Wolfgang Illenseer, früherer Leiter des Bildarchivs des Verkehrsmuseums Nürnberg, der es ermöglichte, die dort vorhandenen Unterlagen zur Verfügung zu stellen und Einsicht zu gewähren; Herrn Herbert K. Studtrucker vom Deutschen Museum München für die Hilfe bei der Durchsicht des vorhandenen Archives. Sein Dank gilt außerdem Herrn Hufschläger bei der Firma Krauss-Maffei, dem Stadtmuseum München und Herrn Griebl in Laaben für die Unterstützung mit Bildmaterial. Aufgrund der Auswertung der vielen Unterlagen, von denen mehr vorhanden ist als wiedergegeben werden kann, wurde erstmals ein Buch erarbeitet, das dem Leser am umfassendsten die bayerische Lokomotivgeschichte darstellt. Herbst 2008 Autor