Das Autohaus in der Krise und Insolvenz

1;Vorwort;62;Inhaltsverzeichnis;83;Literaturverzeichnis;224;Abkürzungsverzeichnis;325;Teil 1. Das Autohaus in der Krise;425.1;A. Krisenarten und Krisenverlauf;425.2;B. Krisensymptome und Krisenvermeidung;475.3;C. Krisenerkennung und Krisenanalyse;495.4;D. Lagebeurteilung;1025.5;E. Sofortmaßnahmen;1375.6;F. Sanierungsmöglichkeiten und/oder Abwicklung/Liquidation außerhalb des Insolvenzverfahrens;1425.7;G. Darstellung der Sanierungsmaßnahmen;1745.8;H. Sanierungskonzept und Verprobung;2386;Teil 2. Das Autohaus in der Insolvenz;2576.1;A. Das Insolvenzverfahren im Überblick;2576.2;B. Der Insolvenzantrag;2666.3;C. Gläubigergruppen;2756.4;D. Das vorläufige Insolvenzverfahren;2766.5;E. Die Eröffnung des Hauptverfahrens;2826.6;F. Abwicklung des Unternehmens (Alternative I);2886.7;G. Fortführung des Unternehmens (Alternative II);2997;Teil 3. Ausgewählte Bereiche der Autohausinsolvenz;3347.1;A. Die Sicherstellung von Fahrzeugen;3347.2;B. Die Auswirkung des Insolvenzverfahrens auf den Lastschriftverkehr;3377.3;C. Der Fahrzeughandel;3427.4;D. Verrechnungs- und Zurückbehaltungsrechte des Herstellers/ Importeurs;3497.5;E. Außerordentliche Kündigung des Händler- oder Werkstattvertrags;3558;Teil 4. Vertriebsrecht in der Automobilbranche;3628.1;A. Die Entwicklung der Absatzsysteme in der Automobilwirtschaft;3628.2;B. Vertragsformen im Automobilsektor;3648.3;C. Nachvertragliche Rechte und Pflichten;3949;Anhang zu Teil 1;42110;Anhang zu Teil 4;42311;Stichwortverzeichnis;490

Teil 4. Vertriebsrecht in der Automobilbranche (S. 321-323)A. Die Entwicklung der Absatzsysteme in der AutomobilwirtschaftZu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts handelte es sich bei einem Automobil noch um ein individuell gefertigtes Prestigeobjekt, das nur wenigen betuchten Personen zugänglich war. Die Hersteller fertigten im Wesentlichen Einzelstücke, richteten sich dabei fast ausschließlich nach den Wünschen ihrer Kunden und verkauften die Fahrzeuge unmittelbar über Fabrikfilialen ohne Einschaltung von Absatzmittlern.Erst nach Einführung der nach amerikanischem Vorbild konzipierten Serienproduktion in den zwanziger Jahren änderte sich auch die Vertriebsform. Die Ausweitung der Fertigungskapazitäten zwang die Hersteller, sämtliche finanzielle Mittel in die Produktion zu stecken, sodass für den Vertrieb der erheblich gestiegenen Anzahl der Neufahrzeuge strategische Partner gefunden werden mussten, die mit eigenen finanziellen Mitteln in das Geschäft einstiegen. Funktionell lässt sich diese auf finanziellen Gründen fußende Kooperation zwischen Hersteller und Handel am ehesten mit der sog. einfachen Fachhandelsbindung heutiger Prägung vergleichen. Die Händler blieben in ihrem Auftritt am Markt im Wesentlichen selbstständig und unabhängig, auch wenn sie die Marke des Herstellers vertraten. Sie übernahmen zwar in gewissem Umfang Absatzförderpflichten, indem sie sich bspw. verpflichteten, eine bestimmte Menge an Fahrzeugen abzunehmen. Aus finanziellen Gründen verblieb aber ganz überwiegend die Werbe- und Lagerhaltungsfunktion beim Hersteller.Im Laufe der Jahrzehnte wandelte sich diese Form der Aufgabenteilung grundlegend. Die einsetzende wirtschaftliche Genesung und insbes. die Gründung der Europäischen Gemeinschaften führten zu einer Umgestaltung der Vertriebsorganisation im Automobilsektor. Heute stellt der Vertragshändlerver- trag den weitaus wichtigsten Vertragstypus bei dem Absatz neuer Automobile dar.Viele Funktionen, die zu Beginn der Massenproduktion noch von den Herstellern wahrgenommen wurden, sind in der Folgezeit fast ausschließlich auf den Vertragshändler übertragen worden. Damit einher gingen regelmäßig eine straffe Eingliederung der Händler in das Absatzsystem der Hersteller mit weitreichenden vertraglichen Ausschließlichkeitsbindungen und Konkurrenzverboten im Verhältnis zu anderen Herstellern.Diese Entwicklung ließ sich aber in weiten Teilen nicht mit dem im EG-Vertrag verankerten Ziel der Schaffung eines gemeinsamen europäischen Binnenmarkts verbinden. Mit der Gründung der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Inkrafttreten des EWG-Vertrags am 01.01.1958 waren die bis dahin praktizierten Selektiv-Vertriebssysteme der Automobilindustrie einer gänzlich neuen Bewertung unterworfen. Gemäß der Art. 85 und 86 des EWGVertrages a.F. (heute Art. 81 und 82 EG-Vertrag) wurden fortan an Selektiv- Verträge erhöhte rechtliche Anforderungen gestellt, bei deren Nichterfüllung das gesamte Vertriebssystem von der Nichtigkeit bedroht war.In der Folgezeit entwickelte sich der Automobilvertrieb maßgeblich im Spannungsverhältnis zwischen Zivil- und Handelsrecht einerseits und Kartellrecht anderseits. Neben einer Reihe von Entscheidungen des BGH, die sich mit vielen Einzelfragen zum Automobilvertriebsrecht befassten, kam dabei stets den eigens für den Automobilsektor erlassenen Gruppenfreistellungsverordnungen der EU-Kommission besondere Bedeutung zu. Mit diesen Verordnungen beschränkte die EU-Kommission seit 1985 die vertragsrechtlichen Freiheiten bei der Gestaltung von Automobilvertriebsverträgen, um den Wettbewerb zwischen Teil 4. Vertriebsrecht in der Automobilbranche (S. 321-323)A. Die Entwicklung der Absatzsysteme in der AutomobilwirtschaftZu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts handelte es sich bei einem Automobil noch um ein individuell gefertigtes Prestigeobjekt, das nur wenigen betuchten Personen zugänglich war. Die Hersteller fertigten im Wesentlichen Einzelstücke, richteten sich dabei fast ausschließlich nach den Wünschen ihrer Kunden und verkauften die Fahrzeuge unmittelbar über Fabrikfilialen ohne Einschaltung von Absatzmittlern.Erst nach Einführung der nach amerikanischem Vorbild konzipierten Serienproduktion in den zwanziger Jahren änderte sich auch die Vertriebsform. Die Ausweitung der Fertigungskapazitäten zwang die Hersteller, sämtliche finanzielle Mittel in die Produktion zu stecken, sodass für den Vertrieb der erheblich gestiegenen Anzahl der Neufahrzeuge strategische Partner gefunden werden mussten, die mit eigenen finanziellen Mitteln in das Geschäft einstiegen. Funktionell lässt sich diese auf finanziellen Gründen fußende Kooperation zwischen Hersteller und Handel am ehesten mit der sog. einfachen Fachhandelsbindung heutiger Prägung vergleichen. Die Händler blieben in ihrem Auftritt am Markt im Wesentlichen selbstständig und unabhängig, auch wenn sie die Marke des Herstellers vertraten. Sie übernahmen zwar in gewissem Umfang Absatzförderpflichten, indem sie sich bspw. verpflichteten, eine bestimmte Menge an Fahrzeugen abzunehmen. Aus finanziellen Gründen verblieb aber ganz überwiegend die Werbe- und Lagerhaltungsfunktion beim Hersteller.Im Laufe der Jahrzehnte wandelte sich diese Form der Aufgabenteilung grundlegend. Die einsetzende wirtschaftliche Genesung und insbes. die Gründung der Europäischen Gemeinschaften führten zu einer Umgestaltung der Vertriebsorganisation im Automobilsektor. Heute stellt der Vertragshändlerver- trag den weitaus wichtigsten Vertragstypus bei dem Absatz neuer Automobile dar.Viele Funktionen, die zu Beginn der Massenproduktion noch von den Herstellern wahrgenommen wurden, sind in der Folgezeit fast ausschließlich auf den Vertragshändler übertragen worden. Damit einher gingen regelmäßig eine straffe Eingliederung der Händler in das Absatzsystem der Hersteller mit weitreichenden vertraglichen Ausschließlichkeitsbindungen und Konkurrenzverboten im Verhältnis zu anderen Herstellern.Diese Entwicklung ließ sich aber in weiten Teilen nicht mit dem im EG-Vertrag verankerten Ziel der Schaffung eines gemeinsamen europäischen Binnenmarkts verbinden. Mit der Gründung der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und dem Inkrafttreten des EWG-Vertrags am 01.01.1958 waren die bis dahin praktizierten Selektiv-Vertriebssysteme der Automobilindustrie einer gänzlich neuen Bewertung unterworfen. Gemäß der Art. 85 und 86 des EWGVertrages a.F. (heute Art. 81 und 82 EG-Vertrag) wurden fortan an Selektiv- Verträge erhöhte rechtliche Anforderungen gestellt, bei deren Nichterfüllung das gesamte Vertriebssystem von der Nichtigkeit bedroht war.In der Folgezeit entwickelte sich der Automobilvertrieb maßgeblich im Spannungsverhältnis zwischen Zivil- und Handelsrecht einerseits und Kartellrecht anderseits. Neben einer Reihe von Entscheidungen des BGH, die sich mit vielen Einzelfragen zum Automobilvertriebsrecht befassten, kam dabei stets den eigens für den Automobilsektor erlassenen Gruppenfreistellungsverordnungen der EU-Kommission besondere Bedeutung zu. Mit diesen Verordnungen beschränkte die EU-Kommission seit 1985 die vertragsrechtlichen Freiheiten bei der Gestaltung von Automobilvertriebsverträgen, um den Wettbewerb zwischen