Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert

Titularprofessor für nachhaltige Mobilität an der Universität Bern, forscht zu verschiedensten Aspekten von Verkehr und Mobilität in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.

1Mobilitätsgeschichte – eine Einleitung
Mobilität als Potenzial
Der Blick auf zwei Jahrhunderte
Alltägliche Personenmobilität
Ein handlungstheoretischer Rahmen
Synthese und Forschungsprogramm


Teil 1: Ermöglichen und steuern: Das institutionelle,
sozioökonomische und infrastrukturelle Umfeld der Mobilität

2 Verkehrspolitik – Mobilitätspolitik
2.1 Der Bund sucht und findet seinen Platz
Strassenpolitik als Sache der Kantone
Die Bundesverfassung: Das Beseitigen von Hindernissen
Bundesstaat und Eisenbahn
Nationalisierung der Verkehrspolitik
2.2 Modellierung des Verkehrssystems als Service public
Kommunalisierung der Verkehrsbetriebe um 1900
Der städtische ÖV wird zum Sanierungsfall
Umweltpolitische Rechtfertigung des öffentlichen
Verkehrs nach 1970
2.3 Die Individualisierung erreicht die Verkehrspolitik:
Automobilisierung als staatlich lizenzierte Privatsache
Auch das Auto wird zur Bundessache
Tempopolitik – der autonome Automobilist
Die Beharrungskraft der Individualisierung in der
umweltpolitischen Aufbruchstimmung
2.4 Rollenspiele: Wesensgerechter Verkehr
2.5 Das Auto wird zum Problem, die Mobilitätspolitik kompliziert: Verkehrssicherheit und Umweltwende

3 Sozioökonomische Rahmenbedingungen der Mobilität
3.1 Sozioökonomische Grosszusammenhänge
Wirtschaftswachstum und Verstädterung
Entwicklung der Bevölkerung und der Haushalte
3.2 Sinkende Preise und Mehrverkehr
Der öffentliche Verkehr wird erschwinglich
Sinkende Preise im Zeichen der Massenmotorisierung

4 Infrastruktur als Grundlage von Mobilität
4.1 Grosstechnische Systeme Eisenbahn und Automobil
4.2 Strassenbau in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts und
im 19. Jahrhundert
Die Kantone bauen Strassen
Tag und Nacht und erste Beleuchtung der Aussenräume
4.3 Nachholender Eisenbahnbau:
Die Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg
Bequemlichkeit, Licht und Heizung
Die Schiene erobert den Strassenraum: Trambahnen
4.4 Die Strassen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
«Die ganze Automobilfrage ist in ihrer Totalität
nur eine Strassenfrage»
Der Weg zur Automobilstrasse
Das Ideal der Verkehrstrennung
4.5Eisenbahn und Trams von der Zwischenkriegszeit bis zur umweltpolitischen Wende
4.6 Der Nachkriegsbauboom: Strassenausbau in Zeiten der Massenmotorisierung
Strassen nach 1950 – Fahrbahnen, Autobahnen
«Development by Shortage» versus «Development by Excess»
4.7 Verkehrsinfrastrukturausbau in und nach
der umweltpolitischen Wende
Strassenbau trotz allem
Die Renaissance der Schiene


Teil 2: Mobil sein wollen, mobil sein können:
Die Intentionen und Kompetenzen der Akteure

5 Entstehung und Transformation von Mobilitätsbedürfnissen
5.1 Wohin wir regelmässig müssen:
Zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen
5.2 Wohin wir möchten und wo wir bleiben wollen:
Aufbruch und Immobilität
5.3 Mobilitätsbedürfnisse und gesellschaftliche Rollenzuschreibungen
5.4 Sicher und angstfrei mobil sein

6 Mobil sein können: Mobilitätskompetenzen und Verkehrsmittel
6.1 Gehen können: Noch immer die wichtigste Mobilitätskompetenz
6.2 Tiere als Schwerarbeiter und wichtige Weggefährten
Zugtiere
Hunde als Mobilitätscoaches
6.3 Flatrates im öffentlichen Verkehr
6.4 Abonnemente machen Massenverkehr
Umweltpolitische Zielsetzungen von Abonnementen
6.5Individuelle Mobilität für alle? Velo, Motorrad und Auto
Velofahren vor, während und nach der Massenmotorisierung
Das Motorrad: Mehr als ein Vorläufer des Autos
Auch die Schweiz wird zum Autoland
6.6 Fahren lernen auf zwei, drei oder vier Rädern
6.7 Wir werden zu Mobilitätsmanagern: Multi- und Intermodalität


Teil 3: Mobilität für alle? Mobilitätsverhalten als Koevolution von individuellen Fakoren und externen Rahmenbedingungen

7 Entwicklungslinien der Alltagsmobilität
7.1 Mobil sein müssen: Zur Schule und zur Arbeit
Schulwege: Oft unterschätzte Sozialisierungsräume
Pendeln: Ein früh erkanntes Phänomen
7.2 Mobil sein wollen: Freizeitmobilität
Freizeit als Kontrastfolie zur Arbeitswelt
Freizeit als Treiber der Mobilität
Pilgerfahrten als spezifische Form von Freizeitmobilität
7.3 Männliche und weibliche Mobilität?
Mobilität als Männersache?
Verschiedene Rollen − unterschiedliches Mobilitätsverhalten
Das bürgerliche Familienideal als Intermezzo
Übergriffe im öffentlichen Raum als Mobilitätsbarrieren
7.4 Gefährliche und gefährdete Mobilität
Wenn Mobilität misslingt
Kinder als Opfer der Mobilität
7.5 Mobilität als Konsum
Die Stilisierung von Mobilität
Periodisierungen der Konsumgeschichte
Der Eigensinn der Akteure
Der neidvolle Blick auf die Konsumwelt


8 Zeitschnitte: Mobilitätssysteme als Filmstills
8.1 Zu Fuss gehen: Das Mobilitätssystem um
die Mitte des 19. Jahrhunderts
8.2 1900: Neue Mobilitätsformen im Zeitalter der Nervosität
8.3 1930: Massenverkehr und individueller Geschwindigkeitsrausch
8.4 Jeder Familie ihr Auto: Das Mobilitätssystem in der Mitte der 1960er-Jahre
8.5 Die Mobilität wird gemanagt: Das Mobilitätssystem im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts

9 Optimieren oder maximieren? Mobiler Alltag
9.1 Die Zahl der Optionen wächst
9.2 Die Stilisierung der Mobilität
9.3 Mobilität ohne Grenzen?
9.4 Mobilität als Phänomen dritter Art?

Verzeichnis der Abbildungen, Grafiken und Tabellen
Master- und Bachelorarbeiten im Umfeld des Nationalfondsprojekts «Mobilitätsgeschichte der Schweiz»
Literatur und Quellen
Anhänge