Römische Flotten vor Friesland

Inhalt

1. Landschaft, Schifffahrt und Geschichte 3

2. Die Britannienfahrten Caesars 55 und 54 v. Chr. 13
2.1. Die Schiffe 13
2.2. Zenturienweiser Transport 19
2.3. Die Fahrten 25
2.4. Gezeiten und Sturmfluten 30

3. Die Römer im barbaricum 34
3.1. Probleme, Lösungen, Ziele 34
3.2. Die römischen Kenntnisse über Germanien 37
3.3. Römerzeitliches Klimaoptimum und Sommerwetterlagen 42

4. Aspekte und Probleme der Flusseinfahrt 45
4.1. Die norddeutsche Flusslandschaft im Altertum 45
4.2. Zur Flusstauglichkeit von Seeschiffen 57
4.3. Vordringtiefen – Die vergebliche Suche nach dem »Punkt X« 64
4.4. Antrieb und Geschwindigkeit bei Fahrten flussaufwärts 68
4.5. Aufwärtstransporte von Truppen und Pferden? 77

5. Aufbruch in die Nordsee – Die Flotte des Drusus 12 v. Chr. 82
5.1. Drususkanäle und Flevosee 82
5.2. Die Stammesgebiete der Friesen und Chauken 86
5.3. Meeresspiegel, Küstenlinie und Inselwelt 91
5.4. Chaukenkampagne und Watthavarie 95
5.5. Die Ems im Altertum 101
5.6. Emseinfahrt und Schiffskampf gegen die Brukterer 105
5.7. Flottenumfang und zeitlicher Rahmen 108

6. Vorstoß nach Jütland – Die Flotte des Tiberius 5 n. Chr. 113
6.1. Das immensum bellum 113
6.2. Die Jütlandexpedition 118
6.3. Die Elbe im Altertum 121
6.4. Militärische Risiken der Flussfahrt 125
6.5. Flottenfahrt elbeaufwärts 126

7. Treffpunkt Ems – Die Flotte des Germanicus 15 n. Chr. 131
7.1. Nach der clades Variana 131
7.2. Flottengrößen 134
7.3. Die Flottenlandung 15 n. Chr. 141
7.4. Die Vitellius-Katastrophe 146

8. Mit aller Macht – Die Flotte des Germanicus 16 n. Chr. 154
8.1. Probleme und Strategien 154
8.2. Die Schiffe des Germanicus 164
8.3. Wasser- und Landwege der unteren Emsregion 174
8.4. Die Flottenlandung 16 n. Chr. 181
8.5. Die Weser im Altertum 189
8.6. Die Weser als Transportweg 16 n. Chr. 195
8.7. Sturmkatastrophe 198

9. Schluss 204

Anhang 210
Texte und Übersetzungen 210
Abbildungen 212
Abkürzungen 212
Quellen 213
Literatur 217
Quellenregister 239
Sach- und Namensregister 242

Ein Trockenfallen im Watt konnte Schiffe, die dafür nicht ausgelegt waren, in größte Gefahr bringen. Der Seegang sorgte dafür, dass der Rumpf zunächst immer wieder hart aufsetzte. Das Schiff wurde mehrfach angehoben und im nächsten Wellental wieder auf Grund gestoßen, bis es so hoch aufgelaufen war, dass es fest stand. Die leicht gebauten, spitzkieligen Schiffe der Römer hielten dieser Tortur im Gegensatz zu massiven, plattbödigen keltischen Fahrzeugen nicht lange stand. Es gab und gibt weitere Risiken: Flutscheitel erreichen unterschiedliche Höhen und variieren selbst innerhalb eines Tages. Ein landnahes Trockenfallen war gefährlich, weil möglicherweise die nächste Flut nicht ausreichte, um das Schiff wieder aufschwimmen zu lassen. War ein Fahrzeug bei Springtide hoch trockengefallen, saß es wochenlang fest. Doch auch wenn eine ausreichend hohe Tide das Schiff erreichte, war nicht gewährleistet, dass es sich freifahren konnte. Unter Umständen wurde es von Brandung und Flutströmung weiter Richtung Küste geschoben und saß noch höher auf. Um dies zu verhindern, musste ein Anker seewärts ausgebracht werden, der das Schiff in Position hielt, bis eine sichere Abfahrt möglich war. Schließlich waren weiche Untergründe gefährlich. Im Schlickwatt konnte der Rumpf einsinken und sich festsaugen. Bei Flut kam das Fahrzeug nicht sofort hoch und wurde im Extremfall überspült. Aus diesem Grund hatten Wikingerschiffe, ansonsten für Anlandungen bestens geeignet, eine Fahrt über das Schlickwatt zu meiden. Die Gefahr bestand gewiss auch für römische Galeeren und Actuaren. Was auch immer der Drususflotte im Watt widerfuhr, in jedem Fall musste ein Teil der Legionäre von Bord, um die Fahrzeuge zu leichtern. Die küstenkundigen Friesen konnten den unfreiwilligen Wattwanderern lebensrettende Hilfe leisten. Die Geschichte der Schiffsunglücke an der Nordseeküste ist voll von Beispielen, bei denen Hilfeleistung von Land eine entscheidende Rolle spielte. Vielleicht auch hielten die Friesen die Chauken davon ab, die verstreuten Römer anzugreifen.