Die logistische Revolution

Richard Vahrenkamp ist Professor für Produktionswirtschaft und Logistik am Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Universität Kassel.

Inhalt

1Einleitung9
1.1Die Massenkonsumgesellschaft10
1.2Der Lieferservice als Gegenstand der Logistik12
1.3Supply Chain Management und Infrastrukturen16

2Die Innovationen im Handel als Impulsgeber für die Konsumgüterindustrie und die Logistik19
2.1Kaufhäuser und Filialketten als Multiplikatoren der Warenvielfalt 1880-194522
2.2Die Konzentration der Kaufhäuser in der Bundesrepublik 1950-199047
2.3Der Supermarkt als Handelsinnovation der 1950er Jahre49
2.4Die Ausdifferenzierung im Handel in der Bundesrepublik 1960-199057

3Die Speditionen als Träger des Lieferservices 1900-193860
3.1Einleitung60
3.2Die Geschäftsfelder von Speditionen62

4Der Lieferservice in der Eisenbahnlogistik 1850 bis 194565
4.1Anreize im Preissystem der Eisenbahn für den LKW-Verkehr67
4.2Die Sammelgut-Eisenbahnspedition70
4.3Die Verletzlichkeit der Güterbahnhöfe im Luftkrieg71

5LKW-Lieferverkehre in der sich entwickelnden Massenkonsumgesellschaft 1900-193874
5.1Die Diffusion von Lastkraftwagen zu Beginn des 20. Jahrhunderts74
5.2Die Rolle des Lastkraftwagens in der Massenkonsumgesellschaft77
5.3Der Werkverkehr mit dem Lastkraftwagen79
5.4Der gewerbliche Lastkraftwagen-Fernverkehr88
5.5Der Kampf der Reichsbahn gegen den LKW in der Weimarer Republik96
5.6Das Spannungsfeld der NS-Verkehrspolitik zwischen LKW-Marginalisierung und Autobahn-Innovation106
5.7Private Speditionen im Abwehrkampf gegen Staatsspeditionen118
5.8Institutionalisierung und Verbandsentwicklung der Spediteure121

6Stückgut und Expressgut als Grenzen der Eisenbahnlogistik 1900 bis 1938124
6.1Der Stückgutverkehr der Eisenbahn126
6.2Der Engpass der Zuroll- und Abroll-Dienste im Stückgutversand131
6.3Das lokale Netzwerk der Güterbahnhöfe als Engpass für den Umschlag134
6.4Ferngüterzüge146
6.5Die Überlastung der Güter- und Rangierbahnhöfe147

7Das Straßennetz als Infrastruktur des LKW-gestützten Lieferservice151
7.1Theorie der Infrastruktur: Das Autobahnnetz und das Internet als Infrastrukturen151
7.2Die Motorisierung 1920 bis 1930 in Deutschland155
7.3Die Arbeiten der STUFA159
7.4Die Kontroverse Autobahn vs. Landstraße in der Weimarer Republik161
7.5Die Finanzierung des Straßenbaus163
7.6Der Autobahnbau in Italien166
7.7Die Diskussionen im Ausland172
7.8Die Autobahn Köln - Bonn 1932175
7.9Die Gründung der Hafraba in Frankfurt a. M. 1926198
7.10Die Aktivitäten der Hafraba204
7.11Das Scheitern der Hafraba216

8Der Aufstieg der Logistik in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Ein Überblick223

9Die Massenkonsumgesellschaft und das Wachstum des Autobahnnetzes225

10Die logistische Funktion der Autobahnen in der Massenkonsumgesellschaft233

11Die Eisenbahnlogistik in Westdeutschland245
11.1Das hartnäckige Defizit der Bahn248
11.2Der Kombinierte Verkehr250
11.3Die Bahnreform in den 1990er Jahren258
11.4Die Debatte um Güterverkehrszentren und die Citylogistik262
11.5Die Auslagerung des Stückgutverkehrs auf die Bahntrans270

12Die Eisenbahnlogistik in Europa276

13Alpenquerende Güterverkehre281

14Liberalisierung und Regulierung des LKW-Verkehrs in Westdeutschland 1945 bis 1986285
14.1Der Kampf der Verkehrspolitik gegen den LKW288
14.2Die Entwicklung der Marktanteile von Bahn und LKW299
14.3Die Stakeholder der Regulierung300

15Die gemeinsame Verkehrspolitik in Europa und die Liberalisierung des LKW-Verkehrs303
15.1Die gemeinsame Verkehrspolitik der EWG305
15.2Die Politikfelder der Liberalisierung und der Harmonisierung307
15.3Die Euro-Abgasnormen und der saubere LKW309
15.4Die Liberalisierung des LKW-Verkehrs nach 1986312

16Die Automotive Logistik der Automobilindustrie319

17Der Europäische Binnenmarkt als Logistik -Treiber323

18Paketdienste als Schrittmacher der Logistikindustrie328

19Die logistische Revolution in den 1990er Jahren334

20Die Evolution von Logistikkonzepten in der Betriebswirtschaftslehre343
20.1Die Entwicklungsstufen der Logistik nach Baumgarten/Walter und Wildemann.343
20.2Die Entwicklungsstufen der Logistik nach Weber345

Anhang: Dissertationen der deutschen Verkehrswissenschaft zur Besonderheitenlehre des Verkehrs 1929 bis 1978348

Abkürzungen352

Tabellen und Abbildungen354

Literatur361

Editorische Notiz389

"Die Studie ist eine längst fällige Bereicherung der Verkehrsforschung, weil sie nicht nur die bereits von den Autobahn-Pionieren Mitte der 20er Jahre intendierte Zweckbestimmung dieses Verkehrswegs anschaulich beschreibt, sondern auch den Massenkonsum und die Herausbildung der heute dominanten Logistikketten plausibel erklärt.", Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, 01.07.2012

"Die Studie ist eine längst fällige Bereicherung der Verkehrsforschung, weil sie nicht nur die bereits von den Autobahn-Pionieren Mitte der 20er Jahre intendierte Zweckbestimmung dieses Verkehrswegs anschaulich beschreibt, sondern auch den Massenkonsum und die Herausbildung der heute dominanten Logistikketten plausibel erklärt.", Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, 01.07.2012

Die Massenkonsumgesellschaft westlichen Stils ermöglicht dem Konsumenten eine breite Auswahl von Waren und Dienstleistungen. Das Angebot an Waren vergrößerte sich in den vergangenen 100 Jahren beträchtlich, nachdem bereits im 19. Jahrhundert verschiedene Beobachter auf die Warenvielfalt hingewiesen hatten. Karl Marx hob sie im Jahre 1867 mit dem berühmten Einleitungssatz seines Werkes "Das Kapital" als Charakteristikum der kapitalistischen Gesellschaften hervor, und Émile Zola schilderte in seinen Romanen "Der Bauch von Paris" und "Das Paradies der Damen" plastisch die Warenfülle in den Pariser Markthallen und Kaufhäusern. Im 20. Jahrhundert wuchs die Warenvielfalt umso mehr an. Die als Shopping Malls bezeichneten neuen Vertriebsformen im Einzelhandel boten verschiedene Artikel in der Größenordnung von einigen 100.000 an. Die Angebote an konsumentennahen Dienstleistungen wie Bankkredite, Versicherungen und die Tourismusindustrie waren gleichfalls von Vervielfältigung gekennzeichnet. Sie sind keine Selbstverständlichkeit, sondern basieren auf einem komplexen System logistischer Dienstleistungen, die sich parallel mit der Massenkonsumgesellschaft herausgebildet haben, aber in der Öffentlichkeit nahezu unbeachtet geblieben sind. Man nahm das Warenangebot unreflektiert als gegeben hin. In diesem Band sollen die logistischen Dienstleistungen, welche die Massenkonsumgesellschaft ermöglichen, diskutiert und dabei gezeigt werden, wie sich die logistischen Dienstleistungen parallel zur Massenkonsumgesellschaft seit der Jahrhundertwende 1900 entwickelt haben. Vor der Erläuterung der logistischen Grundfunktionen, soll hier die Massenkonsumgesellschaft charakterisiert werden. 1.1Die Massenkonsumgesellschaft Die modernen Gesellschaften werden häufig mit dem Begriff der Massenkonsumgesellschaften beschrieben. Die Zeitperiode nach 1950 kennzeichnet die Evolution eines konsumorientierten Wirtschaftssystems in Europa, dessen Anfänge bis 1900 zurückreichen. Es ist von der Verbindung von Konsumgüterindustrien mit großflächigen, filialisierten Handelssystemen gekennzeichnet, welche die Versorgung der Bevölkerung sicherstellen. Massenproduktion, Massendistribution und Massenkonsum bildeten ein System. Eine besondere Stellung innerhalb der Konsumgüterindustrie nehmen die Automobilindustrie und der Automobilhandel ein, welche die Basis für die Massenmotorisierung legen. Das Automobil ermöglichte den Einkauf in peripher gelegenen Großmärkten und den bequemen Transport großer Mengen an Konsumgütern und schuf so die Voraussetzungen für die Konzentration im Einzelhandel auf großflächige Einheiten. Die Massenkonsumgesellschaft entwickelte nicht allein großflächige Shoppingeinrichtungen, sondern auch den Massentourismus, der auf logistischen Versorgungskonzepten einer großen Zahl von Touristen beruhte. Package-Angebote, die Bahnreisen nach Bayern und Österreich mit Hotelunterkünften kombinierten, entstanden seit 1900. In den 1920er Jahren ermöglichte der Autobus die Einführung von Ausflugsreisen und Package-Angeboten in Ziele im Mittelgebirge und im Alpenvorland, die bisher von Bahnlinien nicht erschlossen waren. Die Sehnsucht nach Urlaub nutzten auch die Diktatoren Hitler und Mussolini; sie boten preiswerte Bahnreisen an, um populär zu erscheinen. In den 1960er und 1970er Jahren lösten zunehmend Charter-Flugreisen in den Mittelmeerraum die Package-Angebote von Bus und Bahn ab. Die Massenkonsumgesellschaft war Gegenstand verschiedener Diskurse. Einmal hob die Kulturkritik Exzesse des Konsums hervor, zeigte die Eindimensionalität von Konsumverhalten auf und wies auf den Mangel an Sinnerfüllung hin: Konsum als vergebliche Suche nach der Erfüllung. Die bereits in den 1920er Jahren in den USA sich deutlich entwickelnde Massenkonsumgesellschaft zog bei europäischen Betrachtern Kritik an der Konsumverflachung auf sich, während die USA selbst die breite Auswahl an Konsumgütern als "Konsumentendemokratie" feierte. Hier verschob sich die Bedeutung von Demokratie als politischer Teilhabe auf den Konsum. Als in den 1920er Jahren in den USA das Vordringen von Big Business und Corporate America in Wirtschaft und Politik beobachtet werden konnte, ließen sich die Ideale von persönlicher Unabhängigkeit und Verantwortung immer weniger verwirklichen. Das Schlagwort der Konsumentendemokratie trug daher zur willkommenen innenpolitischen Stabilisierung bei. Das Thema Konsum wurde von Wissenschaft und Publizistik aufgegriffen. Seit 1913 erschien in dem amerikanischen Verlag Arno Press die Buchreihe "Getting and Spending", welche den Konsum in den Rang einer staatsbürgerlichen Pflicht erhob. Ohne Zweifel ist der Ansatz der Konsumentendemokratie eine Übertreibung. Gleichwohl zeigt der Zusammenbruch des kommunistischen Ostblocks in den 1990er Jahren den elementaren Wunsch der Bevölkerung nach besserer Versorgung auf, die als eine zivilisatorische Errungenschaft westlicher Gesellschaft verstanden werden kann. Auch wird die politisch stabilisierende Funktion des Massenkonsums deutlich, da berechtigter Weise angenommen werden kann, dass die wirtschaftliche Unfähigkeit des Ostblocks, die Bevölkerung mit Konsumgütern ausreichend zu versorgen, wesentlich zu dessen Zusammenbruch beigetragen hat. Diesen Zusammenhang hat Jonathan Zeitlin exemplarisch an der Automobilwirtschaft aufgezeigt. Die geringe Automobildichte im Ostblock, der schlechte Zustand des Straßennetzes, der elementare Mangel an Service-Einrichtungen, wie Tankstellen, Reparaturwerkstätten und vor allen Dingen Ersatzteilen, trieb viele Leute in die Verzweiflung und untergrub zugleich die Arbeitsmoral, da sie auf der Jagd nach Ersatzteilen und anderen knappen Konsumgütern den Arbeitsplatz verlassen mussten. In Polen war bereits seit dem Jahre 1970 die Versorgungslage mit Lebensmitteln kritisch und führte immer wieder zu Streiks, Widerstandshandlungen und letztlich zur Gründung der Gewerkschaft Solidarität. Die Wirtschaftslage in Polen besserte sich jedoch nicht und erzwang im Frühjahr 1989 erstmalig in einem Land des Ostblocks die Teilung der Macht zwischen der kommunistischen Partei und Solidarnosc am legendären runden Tisch. Für Erich Honecker, der ab 1971 in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) den Vorsitz des Politbüros übernahm, waren die Vorgänge in Polen ein Warnsignal. Mit seiner abenteuerlichen Wirtschaftspolitik, welche die Verschuldung der DDR im Westen, den Stopp von Ersatzinvestitionen für den Produktions- und Dienstleistungsbereich und für die Infrastruktur und den Ausverkauf des DDR-Vermögens umfasste, versuchte er 18 Jahre lang, das Konsumniveau in der DDR zu stabilisieren und die Bevölkerung hinzuhalten, bis die DDR im Jahre 1989 schließlich doch zusammenbrach.