Anne-Katrin Ebert, Dr. phil., ist Leiterin des Bereichs Verkehr am Technischen Museum Wien.

Inhalt 6
Einleitung 10
I. Ein Sport für den selbstbewussten Mann und die »Neue Frau«: Bürgerliches Radfahren gegen Ende des 19. Jahrhunderts 30
1. Das Fahrrad und die Konstituierung einer bürgerlichen Radsportkultur 32
1.1 Das Fahrrad, ein Spiel 33
1.2 Das Konsumregister des Radfahrens: Vom Luxus des Spiels 39
1.3 Der Sport als »korrekte Konsumtion« des Luxusguts Fahrrad 42
1.4 Die soziale Zusammensetzung der Radsportclubs: Eine Bestandsaufnahme 51
1.5 Fazit: Vom Luxus des Radsports 54
2. Radfahren und die Erfahrung des modernen Individuums 56
2.1 Das stählerne Ross und die Eisenbahn: Das Fahrrad im Kontext der Technik seiner Zeit 58
2.2 Zwischen Hochrad und Niederrad: Fahrradkonstruktionen als Mittler 63
2.3 Der Reiz der Kontrolle: Das Fahrrad, der Körper und die Nerven 70
2.4 Das Fahrrad und die Optimierung der menschlichen Körpermaschine 78
2.5 Fazit: Der selbstbewusste Radfahrer 89
3. Die »Neue Frau« auf dem Fahrrad 92
3.1 Rad fahrende Frauen in der Statistik: Der Versuch einer Bestandsaufnahme 97
3.2 Begleiterin des männlichen Individuums: Die Radfahrerin und die bürgerliche Geschlechterordnung 101
3.3 Tandem, Dreirad und Niederrad: Fahrradmodelle und Geschlechterrollen 111
3.4 Medizinische Bedenken? Die Radfahrerin im Visier der Ärzte 116
3.5 Der feine Unterschied: Ästhetik des weiblichen Radfahrens 123
3.6 Selbstständigkeit durch das Rad? Die »Neue Frau« und die Erfahrung des Radfahrens 132
II. Schneller als das Pferd, die Schönheit des Landes vor Augen: Radfahren für die Nation 146
1. Radsport und Nation: Verbände in Deutschland und den Niederlanden 148
1.1 Vorbild England: Niederländische und deutsche Radsportverbände 149
1.2 Transnational und national: Die Sprache des Radsports 152
1.3 Lost in Transfer? Die Unterscheidung in »amateurs« und »professionals« 155
1.4 Die Radsportverbände und die Etablierung des nationalen Anspruchs 159
1.5 Aufbau und Struktur der Verbände 163
1.6 Fazit: Nationale Interessen im internationalen Beziehungsgeflecht 166
2. Das Radfahren als nationale Bewegung: »Erfundene Traditionen« und Inszenierungen 168
2.1 »Erfundene Traditionen« des Radfahrens in den Niederlanden: Wanderer, Eisläufer, tugendhafte Bürger 169
2.2 »Erfundene Traditionen« des Radfahrens in Deutschland: Turner, Reiter, wehrhafte Männer 178
2.3 Nationale Inszenierung in Deutschland: Die Distanzfahrt Wien–Berlin 1893 193
2.4 Nationale Inszenierung in den Niederlanden: Der Blumenkorso 1898 207
2.5 Fazit: Von Blumen und Offizieren: Auf unterschiedlichen Wegen zur Nation 221
3. Radfahren für die Nation: Deutsche und niederländische Verbandsarbeit 223
3.1 Das schwierige Ornament: Radrennen in der niederländischen und deutschen Verbandsarbeit 225
3.2 Dem Turnen verpflichtet: Das Saalradfahren als deutsche Spezialität 241
3.3 Die Nation erfahren: Der Radtourismus in beiden Ländern 244
3.4 Ringen um die Nation: Die Radfahrverbände und die Einheit im Verkehr 265
3.5 Fazit: Nationsbildung per Rad: Möglichkeiten und Grenzen nationaler Verbandsarbeit 275
III. Solidarische Arbeiter, besonnene Bürger: Radfahren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts 280
1. Vom Luxus zum Massenkonsum: Radfahren nach 1900 282
1.1 Statistische Daten zur Diffusion des Fahrrads in beiden Ländern 284
1.2 Die Entwicklung der Fahrradindustrien in beiden Ländern 289
1.3 Vom Sportgerät zum Verkehrsmittel 302
1.4 Zwischen Statusbewahrung und Demokratisierungsphantasien: Bürgerliches Radfahren nach der Jahrhundertwende 307
1.5 Krise oder Chance? Die bürgerlichen Radfahrerverbände im Wandel 312
1.6 Fazit: Distinktionsmuster im Wandel 320
2. Eigensinn im Massenkonsum: Die Arbeiter-Radfahrer 322
2.1 Die Anfänge des organisierten Arbeiter-Radfahrens 323
2.2 Agitation als wesentlicher Bestandteil des Selbstverständnisses der organisierten Arbeiter-Radfahrer 331
2.3 Der Arbeiter-Radsport und die »Sportfexerei« bürgerlicher Prägung 335
2.4 Radwandern: Solidarität und Gemeinschaft 339
2.5 Saalfahren in der »Solidarität« 349
2.6 Fazit: Der Drahtesel im Klassenkampf 356
3. »Das vaterländischste aller Verkehrsmittel«: Radfahren und Nation 360
3.1 Bürgerliche Verbandsarbeit im Zeitalter des Massenkonsums 363
3.2 Der Erste Weltkrieg, das Fahrrad und die »besonnene Nation« 372
3.3 Auf eigenen Wegen zur Nation: Der Aufbau eines Radfahrwegenetzes 379
3.4 Von Wegen und Steuern: Das Radfahren im Visier des Staates 391
3.5 Fazit: Das Fahrrad und die nationale Identifikation 410
Schluss 414
Anhang 430
Literatur 438
Danksagung 481
Ortsregister 483
Personenregister 486
Sachregister 490

2. Eigensinn im Massenkonsum: Die Arbeiter-Radfahrer (S. 321-322)

Ab der Jahrhundertwende bröckelte das exklusive Recht auf das Radfahren in Deutschland und den Niederlanden. Ein immer größer werdender Personenkreis konnte sich die stetig fallenden Kosten eines Fahrrads leisten. Zusätzlich sorgten Sozialreformen ab den 1890er Jahren in beiden Ländern dafür, dass Arbeiter und Angestellte erstmals über geregelte Sonn- und Feiertage sowie über Urlaub verfügten. Auf diese Weise wurde die Nutzung des Fahrrads, die in beiden Ländern vor der Jahrhundertwende im Wesentlichen auf den Freizeitbereich beschränkt war, auch Personenkreisen ermöglicht, die bisher über weniger freie Zeit verfügt hatten. Kurzum, zu Beginn des 20. Jahrhunderts erodierte das bisherige, bürgerliche Distinktionsmuster beim Radfahren im Massenkonsum. Neue Unterscheidungen und Konsumpraktiken mussten an dessen Stelle treten.

Im Mittelpunkt dieses Kapitels stehen Arbeiterorganisationen in Deutschland und den Niederlanden, die sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts in Opposition zur bürgerlich-kapitalistischen Gesellschaftsordnung konstituiert hatten. Wie machten sich die Arbeiter-Radfahrer das Massenkonsumgut Fahrrad zu eigen? Welche Werte und Praktiken verbanden sie mit dem Fahrrad und inwiefern unterschieden diese sich von den bisherigen bürgerlichen Praktiken? Erhielt der mit dem Fahrrad verbundene Emanzipationsprozess des bürgerlichen Individuums in Arbeiterkreisen eine neue Wendung? Wurde er den Arbeitern abgesprochen oder durch diese radikalisiert?

2.1 Die Anfänge des organisierten Arbeiter-Radfahrens

Am 2. August 1893 erschien im Berliner Volksblatt, der Beilage zum sozialdemokratischen Vorwärts, ein Aufruf an die »sozialdemokratischen Radfahrer Deutschlands«. Nach dem Vorbild der Arbeiter-, Gesangs-, Turn- und Vergnügungsvereine sollten sie einen »Verband über ganz Deutschland« bilden, der an verschiedenen Orten Filialen habe und »neben der Hebung des Radfahrsports« den Zwecke haben solle »uns [i.e. Radfahrer, A.E.] in den Dienst der Agitation zu stellen und uns der Partei und der Arbeiterbewegung soviel als möglich nützlich zu machen.« Am 1. und 2. Oktober 1893 beschloss in Leipzig eine Konferenz sozialdemokratischer Radfahrer die Gründung eines solchen Arbeiter-Radfahrerbundes.

Die Radfahrer lagen mit diesen Gründungsbemühungen voll im Trend. Mit der Nichtverlängerung des »Gesetzes gegen die gemeingefährlichen Bestrebungen der Sozialdemokratie«, des sogenannten »Sozialistengesetzes «, das von 1878 bis 1890 die Bildung von Arbeitervereinen systematisch verhindert hatte, gründeten sich seit Beginn der 1890er Jahre zunehmend Arbeitervereine. Im Mai 1893 hoben die Arbeiter-Turner in Gera den »Deutschen Arbeiter-Turnerbund« aus der Taufe. Sie zählten damals bereits über 10.000 Mitglieder und sollten ihre Zahl kontinuierlich auf 186.958 Mitglieder im Jahr 1913 steigern.

Der Vorschlag zur Gründung eines Arbeiter-Radfahrerverbandes erntete jedoch nicht nur Beifall, sondern auch Kritik aus den eigenen Reihen. Eine Woche nach dem Kongress der Radfahrer in Leipzig prangerte der spätere bayerische Landtagsabgeordnete Johannes Timm in einem Artikel im Vorwärts unter dem Titel »Unfug« die »krankhafte Sucht« zur Gründung neuer sozialdemokratischer Vereine an und verurteilte namentlich die Bildung eines sozialdemokratischen Radfahrerverbands.