Dr. Tim Engartner arbeitet am Lehrstuhl für Wirtschaftswissenschaften und Didaktik der Wirtschaftslehre an der Universität Duisburg-Essen, Campus Essen.

Danksagung 6
Inhaltsverzeichnis 8
Vorwort 12
1 Einleitung 16
1.1 Die Deutsche Bahn im Spannungsfeld von Staats- und Privateigentum 16
1.2 Horizontale und vertikale Fragmentierung des britischen Bahnwesens als Folge der Privatisierung von British Rail 24
1.3 Privatisierung als Selbstentmachtung des öffentlichen Sektors 27
1.4 Konzeption der Arbeit 30
2 Das neoliberale Paradigma als legitimatorischer Wegbereiter der Bahnreform 32
2.1 Grundzüge und Phasen einer systematisch entwickelten Makrostrategie 32
2.2 Die Preisgabe staatlicher Steuerung in der Verkehrspolitik 58
2.3 Kritik an einer Ökonomisierung ohne politische Normierung 61
2.4 Hinwendung zu einer marktorientierten Wirtschaftspolitik 75
3 Privatisierung und Liberalisierung – Strategien staatlicher Selbstentmachtung 80
3.1 Struktureller und institutioneller Wandel 80
3.2 Die Privatisierung von Infrastruktur- und Versorgungsleistungen 86
3.3 Deregulierung als zentrale Dimension von Liberalisierung 108
3.4 Das Bahnwesen als Objekt der Entstaatlichung 132
4 Stationen einer (kapital)marktorientierten Neuvermessung der Bahnpolitik 136
4.1 Die unzureichend geführte Reformdebatte als Ausgangspunkt der bahnpolitischen Fehlentwicklungen 136
4.2 Der Niedergang des Bahnwesens und dessen Ursachen im Kontext verkehrspolitischer Entwicklungstendenzen 146
4.3 Ziele, Erfolge und Versäumnisse: rechtliche und organisatorische Voraussetzungen zentraler Reformschritte 156
4.4 Sicht- und spürbare Erscheinungsbilder der Kapitalmarktorientierung 169
4.5 Komplex und bedeutsam – die eigentumsrechtliche Neuordnung der Schieneninfrastruktur 198
4.6 Unwiederbringliche Preisgabe staatlicher Schlüsselfunktionen – oder: eine kritische Würdigung der Reformschritte 219
5 Überhöhtes Vertrauen in den Wettbewerb: Privatisierung und Fragmentierung des britischen Bahnwesens 230
5.1 Schleichende Abkehr von der traditionellen Bahnpolitik und Fokussierung auf den Kapitalmarkt 230
5.2 Vom Börsen- zum Bettelgang: Privatisierung und De- facto- Renationalisierung des Infrastrukturbetreibers 249
5.3 Mangelhafter Service, gesunkene Qualitätsstandards, byzantinisches Geflecht von Verantwortlichkeiten und Rückbesinnung auf staatliche Aufgabenwahrnehmung 264
5.4 Lehren aus der gescheiterten Bahnprivatisierung in Großbritannien 271
6 Schlussbetrachtung 274
6.1 Die Preisgabe von Planungs- und Lenkungsmöglichkeiten 274
6.2 Vorbildliche Ausgestaltung des Schienensektors durch den Staat: die Schweizerischen Bundesbahnen 278
6.3 Negativfolgen der (Kapital-)Marktorientierung: Auszehrung des Schienenverkehrs im ländlichen Raum, Ausweitung bahnfremder Dienstleistungen und breit angelegte Liegenschaftsverkäufe 283
6.4 Der Verzicht auf (verkehrs)politische Steuerungselemente: ahistorisch, kurzsichtig und ( bislang) verfassungswidrig 290
Anhang 298
1 Ziele, Methoden und Bewertungskriterien staatlicher Aktivitäten 298
2 Chronologie der Bahnreform 299
3 Die Zuständigkeiten im Bereich der Eisenbahnen nach dem ENeuOG vom 17. Dezember 1993 302
4 Organisationsstruktur der Deutschen Bahn AG 303
5 Leistungsdaten der Deutschen Bahn AG im Schienenverkehr von 1994 bis 2006 304
6 Betriebslänge der Bahntrassen (in Kilometern) 305
7 Modal Split: Personenkilometer (in Prozent) 305
Abkürzungsverzeichnis 306
Literatur- und Quellenverzeichnis 312

3 Privatisierung und Liberalisierung – Strategien staatlicher Selbstentmachtung (S. 79-80)

3.1 Struktureller und institutioneller Wandel

Die ökonomische Entwicklung in der Bundesrepublik nahm zu Beginn der 90er- Jahre einen ähnlichen Verlauf wie jene in Großbritannien mehr als ein Jahrzehnt zuvor: Das negative Leistungsbilanzsaldo bei einem sich verschärfenden Haushaltsdefizit, die im historischen Vergleich hohe Inflationsrate und die stetig steigenden Sozialausgaben erinnerten an das nach allgemeiner Lesart erstarrte Vereinigte Königreich vor der Amtsübernahme durch die Regierung Thatcher im Jahre 1979.

In dieser Situation gerieten zahlreiche Güter und Dienstleistungen, die aufgrund ihrer ökonomischen Besonderheiten und gesellschaftlichen Funktionen der Steuerung durch Angebot und Nachfrage entzogen waren, in den Bannstrahl staatlicher Wirtschaftstätigkeit. Zwar hatte es bereits im Zeitraum zwischen 1959 und 1965 partielle Privatisierungen bei Preussag, Volkswagen und der VEBA gegeben, aber erst im Zuge der politischen Wende 1982/83 galt die Krise der staatlichen Ordnungs-, Gestaltungs- und Wohlfahrtssicherungsfunktionen als ausgemacht.

Zur Ursache der Performanzkrise wurde die „mangelhafte Problemlösungskapazität nachfrageorientierter Wirtschaftspolitik" erklärt, was eine Erosion des keynesianischen Konsenses und damit eine Abkehr vom interventionistischen Wohlfahrtsstaat inklusive staatlicher Betätigung bedeutete. Die Implementierung von Markt- und Wettbewerbsmechanismen sollte neue Wachstumspotenziale erschließen und überdies als Preis- und Qualitätsregulativ fungieren. Fortan wurde die Reduzierung zentralstaatlicher Steuerungsansprüche aber nicht mehr ausschließlich als zentrales (theoretisches) Leitmotiv neoliberaler Politikkonzeptionen begriffen, sondern seit der Übernahme der Amtsgeschäfte zunächst von der konservativliberalen, später dann auch von der rot-grünen Regierungskoalition mit Beharrlichkeit praktiziert, sodass die Anzahl der staatlichen Beteiligungen auf Bundes ebene von 985 im Jahre 1982 auf den historischen Tiefstand von 109 zum Jahresende 2005 sank.

Spätestens mit dem durch den Beitritt der DDR sichtbar gewordenen Tertiarisierungsrückstand war die strukturelle Überlastung des Staates unverrückbar in das öffentliche Bewusstsein gedrungen. Die historische Sondersituation der Deutschen Vereinigung, die den wirtschaftlichen und sozialen Problemlösungsdruck offen zu Tage treten ließ, begünstigte das konzeptionell minutiös ausgearbeitete und in der Praxis mit Verve durchgefochtene Privatisierungsprogramm insofern, als der ehemals beträchtliche Widerstand innerhalb der Bevölkerung merklich schwand.

Der damalige Minister für Post und Telekommunikation, Christian Schwarz-Schilling, hatte in einem Interview mit Blick auf die von ihm geleitete Bundespost zu Beginn der 90er-Jahre verlauten lassen, dass es erklärtes Ziel der CDU/CSU-geführten Bundesregierung sei, „das Unternehmen (…) in Zukunft von den Einflüssen der Politik" zu befreien, „die Fesseln des öffentlichen Dienstrechts [zu] sprengen" und die für eine Privatisierung der Behörde erforderlichen (grund)gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen.

Nachdem die Bundespost mit dem zum 1. Juli 1989 umgesetzten Poststrukturgesetz („Postreform I") eine sektorale Neugliederung der Organisationsbereiche erfahren hatte, aber noch bevor 1994 die „Postreform II" – aus der Deutsche Post AG, Deutsche Telekom AG und Postbank AG hervorgingen – abgeschlossen war, wurde diese Argumentationslinie mit der Privatisierung und Deregulierung des deutschen Bahnwesens aufgegriffen. Als nicht minder bedeutend für die nachhaltige Veränderung der deutschen „regulativen Kultur"180 ist die wachsende Integrationstiefe der EU zu werten, ging doch eine zentrale Entscheidung „in Richtung mehr Marktwirtschaft"181 im Verkehrssektor mit dem Untätigkeitsurteil vom 22. Mai 1985 von europäischer Ebene aus.