Professor Dr.-Ing. habil. Piotr Dudzinski, Lehrstuhl für Arbeitsmaschinen und industrielle Fahrzeuge an der Technischen Universität Wroclaw (Breslau) in Polen. Studium des Maschinenbaus an der TU Wroclaw (Breslau). 1977 Promotion zum Dr.-Ing. Studienaufenthalte im Rahmen des Alexander von Humboldt Forschungsstipendiums an der Universität Fridericiana in Karlsruhe und an der TU Berlin, 1991 Habilitation an der TU Dresden. Seit 1996 Regionalsekretär für Zentral- und Osteuropa in "International Society for Terrain Vehicle Systems (ISTVS)",  Mitglied der Polnischen Akademie der Wissenschaft, der International Association for Automation and Robotics in Construction (IAARC), der Societas Humboldiana Polonorum. Die wissenschaftliche Tätigkeit von Professor Dudzinski in Zusammenarbeit mit der Industrie im In- und Ausland resultierte in erfolgreichen industrieellen Innovationen und Patenten in Europa, USA, Kanada und Japan. Für seine Erfindungen wurde er auf der Weltmesse für Erfindung, Forschung und Neue Technologien, Brüssel, EUREKA 2002 und EUREKA 2003, jeweils mit Goldmedaillen prämiert.

Vorwort 7
Inhaltsverzeichnis 8
Formelzeichen 10
1 Einleitung 22
2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge 25
2.1 Drehschemellenkung 28
2.2 Achsschenkellenkung 29
2.3 Knicklenkung 32
2.4 Kombinierte Lenkung 39
2.5 Radseitenlenkung 40
2.6 Vergleich von Lenksystemen 42
3 Lenkparameter für Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung 48
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung 48
3.2 Lenkwiderstände und Lenkgeschwindigkeit 56
4 Lenkparameter für Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung 62
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 62
4.2 Lenkwiderstände 80
4.3 Lenkgeschwindigkeit 101
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 107
5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen 123
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 123
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 140
6 Dynamische Kippstabilität der Nutzfahrzeuge 181
6.1 Problem der Kippstabilität 181
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilität 184
6.3 Aktives System zur Verbesserung der dynamischen Kippstabilität 194
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 197
Literaturverzeichnis 206
Verzeichnis wichtiger Sachwörter 216

3 Lenkparameter für Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung (S. 29-30)

Der Lenkvorgang eines Fahrzeugs ist mit Energieverbrauch der Lenkanlage verbunden. Um rationell die Leistung dieser Anlage zu dimensionieren muss man die wesentlichen Lenkparameter, d.h., das nötige Lenkwiderstandmoment und die nötige Lenkgeschwindigkeit als Nominal- Lenkparameter für jede Art von Lenksystemen bestimmen. In diesem Kapitel werden wesentliche Grundlagen für die Auslegung der Lenkparameter von Fahrzeugen mit Achsschenkellenkung dargestellt. Eine breitere Behandlung dieser Problematik findet man in den Arbeiten [77, 133, 146].

3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung

Kinematische Zusammenhänge des Lenkvorgangs von Fahrzeugen mit Achsschenkel-Vorderradlenkung nach Ackermann sind in Abb. 3.1 dargestellt. Unter dem Ackermann-Grundgesetz der Lenkung versteht man jene geometrische Bedingung, dass sich bei statischer Betrachtung der Kurvenfahrt die Normalen im Radaufstandspunkt der Radebenen in einem Punkt Mo (Momentanpol) auf der verlängerten in die Fahrbahn projizierten Hinterachse schneiden müssen, wobei Normalordnung der Räder vorausgesetzt ist, d.h. Vorspur, Sturz, Nachlauf und Spreizung sind Null, .

Die Bedingung, dass sich alle Normalen in den Radaufstandspunkten der Radebenen in diesem Punk Mo auf verlängerten in die Fahrbahn projizierten Hinterachse schneiden müssen, ist aus der Forderung entstanden, dass alle Räder während des Lenkvorgangs rollen müssen und seitliches Gleiten der Räder vermieden wird.

Die nach Ackermann erforderlichen Lenkwinkel A,a am kurvenäußeren Rad und i am inneren Rad lassen sich leicht mit Hilfe der kinematischen Zusammenhänge in Abb. 3.1 berechnen

Es bezeichnen:
BA – Achsschenkelbolzenabstand,
L – Radstand.

Der Einschlagwinkel des kurvenäußeren Rades ist bei der Achsschenkellenkung stets kleiner als der des kurveninneren Rades.