Buch

DIE GESCHICHTE DER ERSTEN FLUGZEUGE

Die DAYTON-WRIGHT AIRPLANE CO.
DAYTON-OHIO

Das Flugzeug der Gebrüder Wright

Von Orville und Wilbur Wright

Obwohl das Thema Luftschifffahrt allgemein als relativ jung angesehen wird, hat es die Köpfe der Menschen mehr oder weniger seit den frühesten Zeiten beschäftigt. Unser persönliches Interesse daran stammt aus unseren Kindertagen. Im Spätherbst 1878 kam unser Vater eines Abends mit einem Gegenstand ins Haus, den er teilweise in seinen Händen verbarg, und bevor wir sehen konnten, was es war, warf er ihn in die Luft. Statt auf den Boden zu fallen, wie wir erwartet hatten, flog es quer durch den Raum, bis es an die Decke schlug, wo es eine Weile flatterte und schließlich auf den Boden sank. Es war ein kleines Spielzeug, das den Wissenschaftlern als "Helikopter" bekannt war, das wir aber mit erhabener Missachtung der Wissenschaft sofort als "Fledermaus" bezeichneten. Es war ein leichtes Gestell aus Kork und Bambus, das mit Papier überzogen war und zwei Schrauben bildete, die durch Gummibänder unter Torsion in entgegengesetzte Richtungen angetrieben wurden. Ein so zartes Spielzeug hielt sich nur kurze Zeit in den Händen kleiner Jungen, aber die Erinnerung daran war bleibend.

Einige Jahre später begannen wir, diese Hubschrauber für uns selbst zu bauen, wobei wir jeden größer machten als den vorhergehenden. Aber zu unserem Erstaunen stellten wir fest, dass je größer die "Fledermaus" war, desto weniger flog sie. Wir wussten nicht, dass eine Maschine, die nur die doppelten linearen Abmessungen einer anderen hatte, die achtfache Leistung benötigte. Schließlich wurden wir entmutigt und kehrten zum Drachenfliegen zurück, einem Sport, dem wir so viel Aufmerksamkeit gewidmet hatten, dass wir als Experten angesehen wurden. Aber als wir älter wurden, mussten wir diesen faszinierenden Sport aufgeben, da er für Jungen in unserem Alter unpassend war.

Erst als im Sommer 1896 die Nachricht vom traurigen Tod Lilienthals Amerika erreichte, widmeten wir dem Thema Fliegen wieder mehr als nur flüchtige Aufmerksamkeit. Wir studierten dann mit großem Interesse Chanutes "Progress in Flying Machines", Langleys "Experiments in Aerodynamics", die "Aeronautical Annuals" von 1905, 1906 und 1907 und mehrere von der Smithsonian Institution herausgegebene Broschüren, insbesondere Artikel von Lilienthal und Auszüge aus Mouillards "Empire of the Air". Die größeren Werke vermittelten uns ein gutes Verständnis für die Natur des Flugproblems und die Schwierigkeiten bei den bisherigen Versuchen, es zu lösen, während Mouillard und Lilienthal, die großen Missionare der Fliegerei, uns mit ihrem eigenen unstillbaren Enthusiasmus ansteckten und müßige Neugierde in den aktiven Eifer von Arbeitern verwandelten.

Auf dem Gebiet der Fliegerei gab es zwei Schulen. Die erste, vertreten durch Männer wie Professor Langley und Sir Hiram Maxim, widmete sich hauptsächlich dem Motorflug, die zweite, vertreten durch Lilienthal, Mouillard und Chanute, dem Segelflug. Unsere Sympathien galten der letzteren Schule, teils aus Ungeduld über die verschwenderische Extravaganz, empfindliche und kostspielige Maschinen an Flügeln zu montieren, die niemand zu beherrschen wusste, und teils zweifellos wegen des außerordentlichen Charmes und Enthusiasmus, mit dem die Apostel des Segelflugs die Schönheiten des Segelns durch die Luft auf festen Flügeln darlegten, wobei sie die Antriebskraft vom Wind selbst ableiteten.

Das Ausbalancieren eines Fliegers scheint auf den ersten Blick eine sehr einfache Angelegenheit zu sein, und doch hatte fast jeder Experimentator in diesem Punkt einen Sachverhalt gefunden, den er nicht zufriedenstellend meistern konnte. Viele verschiedene Methoden wurden ausprobiert. Einige Experimentatoren platzierten den Schwerpunkt weit unter den Flügeln, in der Annahme, dass das Gewicht von Natur aus versuchen würde, am tiefsten Punkt zu bleiben. Es ist wahr, dass es, wie das Pendel, dazu neigte, den tiefsten Punkt zu suchen; aber auch, wie das Pendel, neigte es dazu, in einer Art und Weise zu schwingen, die jegliche Stabilität zerstörte. Ein befriedigenderes System, besonders für das seitliche Gleichgewicht, war die Anordnung der Flügel in der Form eines breiten V, um einen Zweiflügelwinkel zu bilden, mit der Mitte niedrig und den Flügelspitzen erhöht. In der Theorie war dies ein automatisches System, aber in der Praxis hatte es zwei schwerwiegende Mängel: Erstens neigte es dazu, die Maschine in Schwingung zu halten, und zweitens war seine Nützlichkeit auf ruhige Luft beschränkt.

In leicht abgewandelter Form wurde das gleiche System auch für die Vorder- und Hinterwaage verwendet. Das Hauptflugzeug wurde in einem positiven Winkel und ein horizontales Heck in einem negativen Winkel gesetzt, während der Schwerpunkt weit nach vorne verlegt wurde. Wie bei der Seitensteuerung gab es eine Tendenz zur ständigen Undulation, und gerade die Kräfte, die bei Flaute eine Wiederherstellung des Gleichgewichts bewirkten, führten bei Wind zu einer Störung des Gleichgewichts. Ungeachtet der bekannten Grenzen dieses Prinzips wurde es in fast allen bedeutenden Flugmaschinen, die gebaut wurden, eingesetzt.

Nachdem wir die praktische Auswirkung des Flächenprinzips betrachtet hatten, kamen wir zu dem Schluß, daß ein darauf beruhender Flugapparat zwar vom wissenschaftlichen Standpunkt aus interessant sein mochte, aber in praktischer Hinsicht keinen Wert haben konnte. Wir beschlossen daher, ein grundlegend anderes Prinzip zu versuchen. Wir wollten die Maschine so anordnen, dass sie nicht dazu neigt, sich selbst aufzurichten. Wir würden sie so träge wie möglich gegenüber den Auswirkungen von Richtungs- oder Geschwindigkeitsänderungen machen und damit die Auswirkungen von Windböen auf ein Minimum reduzieren. Wir würden dies in der vorderen und hinteren Stabilität tun, indem wir den Flugzeugen eine besondere Form geben; und in der seitlichen Balance, indem wir die Oberflächen von Spitze zu Spitze wölben, genau das Gegenteil von dem, was unsere Vorgänger getan hatten. Dann sollten durch eine geeignete Vorrichtung, die vom Bediener betätigt wurde, Kräfte ins Spiel gebracht werden, um das Gleichgewicht zu regulieren.

Lilienthal und Chanute hatten ihre Maschinen geführt und ausbalanciert, indem sie das Körpergewicht des Bedieners verlagerten. Aber diese Methode schien uns für große Bedingungen nicht ausbaufähig zu sein, weil das zu bewegende Gewicht und die mögliche Bewegungsstrecke begrenzt waren, während die Störkräfte sowohl mit der Flügelfläche als auch mit der Windgeschwindigkeit stetig zunahmen. Um den Anforderungen großer Maschinen gerecht zu werden, wollten wir ein System einsetzen, bei dem der Bediener nach Belieben die Neigung verschiedener Teile der Flügel variieren und so aus dem Wind Kräfte gewinnen konnte, die das Gleichgewicht wiederherstellten, das der Wind selbst gestört hatte. Dies konnte leicht durch die Verwendung von verformbaren Flügeln und durch zusätzliche verstellbare Flächen in Form von Rudern erreicht werden. Da die zur Steuerung erreichbaren Kräfte notwendigerweise im gleichen Verhältnis wie die störenden Kräfte zunehmen würden, schien die Methode fast unbegrenzt ausbaufähig zu sein. Es wurde eine glückliche Vorrichtung entdeckt, durch die das von Wenham erfundene und von Stringfellow und Chanute verbesserte, scheinbar starre System übereinanderliegender Flächen in einer höchst unerwarteten Weise verformt werden konnte, so daß die Flugzeuge rechts und links in verschiedenen Winkeln zum Wind präsentiert werden konnten. Dies, zusammen mit einem verstellbaren, horizontalen Vorderruder, bildete das Hauptmerkmal unseres ersten Segelflugzeugs.

Die Zeit von 1885 bis 1900 war eine Zeit beispielloser Aktivität in der Aeronautik, und eine Zeit lang gab es große Hoffnung, dass das Zeitalter des Fliegens bevorstand. Aber Maxim gab die Arbeit auf, nachdem er 100.000 Dollar ausgegeben hatte; die Ader-Maschine, die auf Kosten der französischen Regierung gebaut wurde, war ein Fehlschlag; Lilienthal und Pilcher kamen bei Experimenten ums Leben; und Chanute und viele andere hatten aus dem einen oder anderen Grund ihre Bemühungen eingestellt, obwohl später bekannt wurde, dass Professor Langley immer noch heimlich an einer Maschine für die Regierung der Vereinigten Staaten arbeitete. Die Öffentlichkeit, entmutigt durch die soeben erlebten Misserfolge und Tragödien, betrachtete den Flug als unerreichbar für den Menschen und stellte seine Anhänger in eine Reihe mit den Erfindern des Perpetuum mobile.

Wir begannen unsere aktiven Experimente am Ende dieser Periode, im Oktober 1900, in Kitty Hawk, North Carolina. Unsere Maschine war so konstruiert, dass sie wie ein Drachen mit einem Mann an Bord bei einem Wind von 15 bis 20 Meilen pro Stunde geflogen werden konnte. Bei den Versuchen stellte sich jedoch heraus, dass viel stärkere Winde erforderlich waren, um die Maschine zu heben. Da geeignete Winde nicht in ausreichender Menge vorhanden waren, fanden wir es notwendig, um das neue Balanciersystem zu testen, die Maschine als Drachen ohne einen Mann an Bord zu fliegen und die Hebel durch Schnüre vom Boden aus zu bedienen. Dies brachte zwar nicht die erhoffte Praxis, aber es weckte das Vertrauen in das neue Gleichgewichtssystem.

Im Sommer 1901 lernten wir Mr. Chanute persönlich kennen. Als er erfuhr, dass wir uns für die Fliegerei als Sport interessierten, und nicht mit der Erwartung, das Geld, das wir dafür ausgaben, wieder hereinzuholen, ermutigte er uns sehr. Auf unsere Einladung hin verbrachte er mehrere Wochen mit uns in unserem Lager in Kill Devil Hill, vier Meilen südlich von Kitty Hawk, während unserer...