Transsib-Lesebuch

INHALTSVERZEICHNIS

Vorwort

John Foster Fraser
Das wahre Sibirien (1901)

Eugen Zabel
Auf der sibirischen Bahn nach China (1903)

Karl Tanera
Zur Kriegszeit auf der sibirischen Bahn und durch Rußland (1904)

O.T. Tuck
Tagebuch (1909)

Marcus Lorenzo Taft
Fremdes Sibirien (1909)

Fridtjof Nansen
Sibirien ein Zukunftsland (1913)

Otto Goebel
Über Sibirien nach Ostasien (1914)

Sven Hedin
Von Peking nach Moskau (1923)

Richard Tröger
Tagebuch über eine Rußland-Japan-Reise (1929)

Kurt Faber
Weltwanderers letzte Fahrten und Abenteuer (1930)

Peter Fleming
Mit mir allein. Eine Reise nach China (1933)

Erik Bergengren
Gelbe Gesichter. Sibirische Nächte und japanische Tage (1936)

Mildred Widmer Marshall
Zwei Schullehrerinnen aus Oregon reisen um die Welt (1937)

Slavomir Rawitsch
Flucht durch Steppe und Wüste (1939)

Sigrid Undset
Wieder in die Zukunft (1940)

Ryszard Kapuscinski
Imperium. Sowjetische Streifzüge (1958)

Siegfried Meissgeier und Günter Linde
Sibirien ohne Geheimnisse (1959)

Paul Theroux
Abenteuer Eisenbahn. Auf Schienen um die halbe Welt (1965)

Hugo Portisch
So sah ich Sibirien (1966)

Vittorio Lojacono
Die Straße der Gefahr (1969)

Eric Newby
Auf der großen roten Bahn (1977)

Hans-Otto Meissner
Sibirien-Expreß (1979)

Wolfgang Seidl
Ins rote Reich des gelben Drachens (1984)

Hardy Krüger
Sibirienfahrt (1984)

Johanna Hornef-Blau
Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn (1994)

Colin Thubron
Sibirien. Schlafende Erde - Erwachendes Land (1998)

Kurt Drawert
Nach Osten ans Ende der Welt (1999)

Mark Bauch
Transsibirisch Reisen (2001)

Über die Autoren

Editorische Notiz

Übersichtskarte der Transsibirischen Eisenbahn

Erläuterungen

Quellennachweise Detaillierte Informationen und eine Voransicht dieses Reiseführers finden Sie auf www.trescher-verlag.de

VORWORT Lange Bahnreisen sind ein dehnbarer Begriff. Doch die maximale Ausdehnung einer Bahnreise hat in der Welt nur ein Maß. Es gibt viele schöne, lange, eindrucksvolle Bahnstrecken in der ganzen Welt, berühmte Routen und legendäre Züge. Den Maßstab setzen aber heute unangefochten 9288 Kilometer Schienenstrang am Stück. Über zwei Kontinente, durch acht Zeitzonen und durch 85 Städte von Moskau nach Vladivostok führt die längste Eisenbahnstrecke der Welt – die Transsibirische Eisenbahn. 'Die Transsib ist die Eisenbahn auf dieser Welt. Alle anderen sind ›peanuts‹ '. (Eric Newby) Lange Bahnreisen verführen zum Lesen. Manchmal auch zum Schreiben. Nicht nur reisende Leser oder lesende Reisende interessieren sich dafür, was andere über ihre Bahnfahrt für mitteilenswert hielten und niedergeschrieben haben. Aus Neugier wird gelesen, zur Einstimmung oder Vorbereitung, um für eigene Erfahrungen, Reisedaten, Stimmungen oder (Vor)urteile einen Vergleich oder eine Bestätigung zu finden. Der Schreiber verarbeitet seine Impressionen, der Leser sucht den Spiegel seiner Eindrücke oder die Schiene seiner Träume. Das Abenteuer ist wiederholbar. Die Neugier muß sich nur durchsetzen. Der Begriff Transsibirische Eisenbahn beschränkt sich nicht nur auf die Strecke Moskau–Vladivostok. Es gibt und gab auch nie den ultimativen ›Transsibirien-Expreß‹. Die ursprünglich sogenannte ›Große Sibirische Bahn‹ wurde als Weiterführung des bereits im europäischen Teil Rußlands bestehenden Eisenbahnnetzes von Tscheljabinsk im Ural nach Vladivostok am Pazifik geplant. Rußlands Festlandkolonie sollte stärker an das Reich gebunden werden, die Gebiete jenseits des Urals wirtschaftlich besser erschlossen und die Positionen in Asien und am Pazifik politisch und militärisch gesichert werden. 1891 kippte der spätere Zar Nikolai II. in Vladivostok symbolisch die erste Schubkarre am künftigen Bahndamm aus. In sechs Teilabschnitten wurde mit dem Bau begonnen. Im Jahr 1891 begann in Vladivostok der Bau der Ussurij-Bahn nach Chabarovsk, sechs Jahre später wurde sie dem Verkehr übergeben. Mit dem Bau der Bahn durch Westsibirien begann man 1892 in Tscheljabinsk im südlichen Ural, sie führte bis zum großen sibirischen Fluß Ob. Dieser Streckenabschnitt war 1896 fertig. Aus der für den Brückenbau über den Ob gegründeten Siedlung wurde die größte Stadt Sibiriens – Novosibirsk (früher Novonikolaevsk). Am anderen Obufer begannen 1893 die Bauarbeiten für die Strecke bis Irkutsk und bis zum Baikalsee. Ebenfalls sechs Jahre betrug die Bauzeit. Schwieriger wurde es am Baikalsee. Am Ostufer hatten die Bauarbeiten 1895 begonnen. Die Strecke führte bis zum Ort Sretensk, wo man sich auf Flußdampfern einschiffte und den Amur bis Chabarovsk hinunterfuhr. Dieser Streckenabschnitt wurde 1900 seiner Bestimmung übergeben. Der Baikalsee selbst wurde ab April 1900 mit zwei eisbrechenden Fährschiffen überquert. In den kältesten Wintermonaten mußten die Passagiere auf Pferdeschlitten über den zugefrorenen See gebracht werden. Da der Baikal somit zum Nadelör auf der gesamten Strecke wurde, begann 1902 der Bau der Baikal-Bahn, die direkt am Ufer die Südspitze des Sees umfuhr. Dieser landschaftlich wunderschöne Streckenabschnitt ist heute aber nur noch eine Nebenstrecke, da nach 1950 aufgrund eines Staudammprojektes eine neue Streckenführung zwischen Irkutsk und der Baikalsüdspitze errichtet und Teile der alten Strecke geflutet wurden. Die geplante Amurbahn, die entlang des Flußufers die Passagiere auch für den Rest der verbliebenen Strecke vom Dampfer auf die Bahn holen sollte, war aus geologischer Sicht der schwierigste Abschnitt des Bahnbaus. Eine ingenieurtechnisch einfachere Trasse quer durch die Mandschurei, die außerdem 700 Kilometer kürzer wäre, hatte für Rußland ihren Reiz. Rußland konnte China die entsprechenden Konzessionen mit einem 80jährigen Nutzungsrecht abringen und begann 1898 somit, anstelle der Amurbahn die Ostchinesische Bahn durch die Mandschurei zu bauen. Da man China außerdem noch die Pachthoheit über die Halbinsel Kwantung abhandelte, wurde Dalian (damals Dalnij) zum ersten Endbahnhof der Transsib. Die Strecke war im Herbst 1901 nahezu fertiggestellt, doch durch den chinesischen Boxeraufstand wurden viele Bahnanlagen zerstört, so daß der Regelzugverkehr auf der Großen Sibirischen Bahn erst am 14. Juli 1903 aufgenommen werden konnte. Doch auch die Amurbahn wurde gebaut. Rußland hatte nach seiner Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg Angst vor einer japanischen Annexion der Mandschurei. Im Jahr 1908 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen, und 1916 war mit der Einweihung der Amur-Brücke bei Chabarovsk die durchgehende Verbindung der Großen Sibirischen Bahn auf russischem Hoheitsgebiet vollendet. Später folgte die Inbetriebnahme der Transmongolischen Bahn, die die Reisezeit nach Peking deutlich verkürzte. Heute kann man das Kernstück der ursprünglichen Transsib-Strecke zwischen Omsk und Ulan-Udé (früher Verchneudinsk) im Westen wie im Osten flexibel von verschiedenen Endpunkten aus erreichen. Verbindungen zwischen Moskau oder auch St. Petersburg im Westen und Vladivostok im Osten oder der sowohl über die Mandschurei als auch die Mongolei zu erreichenden chinesischen Hauptstadt Peking gelten als die klassischen Transsib-Routen. Heute weniger klassisch und weniger frequentiert sind die alten Routen in der Mandschurei, die ab Harbin nach Vladivostok oder nach Dalian führen, dem damals russischen, historisch ersten Endpunkt der Transsib. Die ungeheuren Dimensionen und die komfortable Reise quer durch das unwirtliche Sibirien definieren den Mythos und regen die Phantasie an. Die Mischung aus Abenteuer und Erkundung östlicher Kulturen, die schier endlos erscheinende Reise auf einer legendären Route lassen eine solche Tour für viele zu einem Traum werden, den sich nicht wenige – gut durchorganisiert oder als individuelle Entdeckungstour – auch erfüllen. Urlaub auf der Transsibirischen Eisenbahn erfreut sich im Westen in den letzten Jahren stark wachsenden Interesses. Organisiert oder – soweit möglich – auf eigene Faust begaben sich Literaten, Journalisten, Touristen und Geschäftsleute auf das große Abenteuer Transsib. Die große Anzahl der Texte, in denen die Reiseerlebnisse festgehalten wurden, hat uns überrascht. Mit der vorliegenden Auswahl der zumeist nicht vollständigen Streckenbeschreibungen haben wir versucht, Eindrücke aus allen Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts und von möglichst allen Transsib-Reiseabschnitten im weiteren Sinne, also sowohl von Sibirien als auch von der Mongolei und der Mandschurei, zu erfassen. Die literarischen beziehungsweise journalistischen Ambitionen und Würdigungen der Autoren reichen von der Familienchronik bis zum Literatur-Nobelpreis. Journalisten und Korrespondenten, Reiseschriftsteller und Forschungsreisende, Geschäftsleute und Schullehrerinnen widmeten sich jeder auf seine ganz persönliche Art und Weise der Faszination der längsten Bahnstrecke der Welt. Sie veröffentlichten über ihre Reiseerfahrungen ganze Bücher und Bildbände oder widmeten dem Thema einzelne Kapitel größerer Abhandlungen zu Themen wie Rußland, China und Japan oder Bahnreisen weltweit. Sie führten Tagebuch, recherchierten die Geschichte der Großen Sibirischen Bahn und notierten ihre Alltagsbeobachtungen im und um den Zug herum. Wir finden die offene und wache Beobachtung der Umgebung und die landeskundliche Kurzzeitanalyse aus dem Zugfenster genau so wie die Versuche tiefgründiger Gedanken über Gott und die Welt und die Einsamkeit des ›Langstrecken-Bahnreisenden‹. Dieses facettenreiche Panorama im Wandel der Jahrzehnte reflektiert in sehr persönlichen Sichten aber auch gleichzeitig die Entwicklung des vergangenen Jahrhunderts in allen ihren Höhen und Tiefen. Neue Technik und neue weltweite Verkehrswege dank der Bahneröffnung, imperialistische Machtkämpfe zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts, Rußlands Revolution 1917 und das Kommunismus-Experiment Sowjetunion, die Mandschurei als Spielball im Dreieck Peking, Tokyo und Moskau, die weltweite Bedrohung durch Nazideutschland und der Zweite Weltkrieg, der Kalte Krieg und zwei deutsche Blickwinkel gen Osten sowie der Zusammenbruch des sowjetischen Imperiums und die heutigen Schwierigkeiten – all das spiegelt sich in den Notizen der weltoffenen und neugierigen Autoren über die lange, lange Bahnreise. Autoren aus vielen Ländern sind vertreten: Deutschland, Österreich, Polen, Norwegen, Schweden, Großbritannien, Italien und aus den USA. In Rußland selbst wurden wir bei unserer Quellensuche bislang noch nicht fündig. Offensichtlich ist die Ausstrahlung des Mythos Transsibirische Eisenbahn im Ausland stärker als in Rußland selbst, wo die Transsib-Züge in erster Linie nur ein Beförderungsmittel sind. Mit unserer kleinen Anthologie erheben wir keinen Anspruch auf Vollständigkeit, hoffen aber auf eine interessierte Leserschaft und sind jederzeit für Hinweise auf weitere Quellen dankbar. Unser besonderer Dank gilt jetzt bereits Claudia Mathea für ihre stimmungsvollen Illustrationen und Corinna Grulich für ihr geduldiges Lektorat. Hans Engberding und Bodo Thöns >>> Detaillierte Informationen und eine Voransicht dieses Reiseführers finden Sie auf www.trescher-verlag.de

VORWORT

Lange Bahnreisen sind ein dehnbarer Begriff. Doch die maximale Ausdehnung einer Bahnreise hat in der Welt nur ein Maß. Es gibt viele schöne, lange, eindrucksvolle Bahnstrecken in der ganzen Welt, berühmte Routen und legendäre Züge. Den Maßstab setzen aber heute unangefochten 9288 Kilometer Schienenstrang am Stück. Über zwei Kontinente, durch acht Zeitzonen und durch 85 Städte von Moskau nach Vladivostok führt die längste Eisenbahnstrecke der Welt - die Transsibirische Eisenbahn. 'Die Transsib ist die Eisenbahn auf dieser Welt. Alle anderen sind 'peanuts' '. (Eric Newby)

Lange Bahnreisen verführen zum Lesen. Manchmal auch zum Schreiben. Nicht nur reisende Leser oder lesende Reisende interessieren sich dafür, was andere über ihre Bahnfahrt für mitteilenswert hielten und niedergeschrieben haben. Aus Neugier wird gelesen, zur Einstimmung oder Vorbereitung, um für eigene Erfahrungen, Reisedaten, Stimmungen oder (Vor)urteile einen Vergleich oder eine Bestätigung zu finden. Der Schreiber verarbeitet seine Impressionen, der Leser sucht den Spiegel seiner Eindrücke oder die Schiene seiner Träume. Das Abenteuer ist wiederholbar. Die Neugier muß sich nur durchsetzen.

Der Begriff Transsibirische Eisenbahn beschränkt sich nicht nur auf die Strecke Moskau-Vladivostok. Es gibt und gab auch nie den ultimativen 'Transsibirien-Expreß'. Die ursprünglich sogenannte 'Große Sibirische Bahn' wurde als Weiterführung des bereits im europäischen Teil Rußlands bestehenden Eisenbahnnetzes von Tscheljabinsk im Ural nach Vladivostok am Pazifik geplant. Rußlands Festlandkolonie sollte stärker an das Reich gebunden werden, die Gebiete jenseits des Urals wirtschaftlich besser erschlossen und die Positionen in Asien und am Pazifik politisch und militärisch gesichert werden. 1891 kippte der spätere Zar Nikolai II. in Vladivostok symbolisch die erste Schubkarre am künftigen Bahndamm aus. In sechs Teilabschnitten wurde mit dem Bau begonnen. Im Jahr 1891 begann in Vladivostok der Bau der Ussurij-Bahn nach Chabarovsk, sechs Jahre später wurde sie dem Verkehr übergeben. Mit dem Bau der Bahn durch Westsibirien begann man 1892 in Tscheljabinsk im südlichen Ural, sie führte bis zum großen sibirischen Fluß Ob. Dieser Streckenabschnitt war 1896 fertig. Aus der für den Brückenbau über den Ob gegründeten Siedlung wurde die größte Stadt Sibiriens - Novosibirsk (früher Novonikolaevsk). Am anderen Obufer begannen 1893 die Bauarbeiten für die Strecke bis Irkutsk und bis zum Baikalsee. Ebenfalls sechs Jahre betrug die Bauzeit.

Schwieriger wurde es am Baikalsee. Am Ostufer hatten die Bauarbeiten 1895 begonnen. Die Strecke führte bis zum Ort Sretensk, wo man sich auf Flußdampfern einschiffte und den Amur bis Chabarovsk hinunterfuhr. Dieser Streckenabschnitt wurde 1900 seiner Bestimmung übergeben. Der Baikalsee selbst wurde ab April 1900 mit zwei eisbrechenden Fährschiffen überquert. In den kältesten Wintermonaten mußten die Passagiere auf Pferdeschlitten über den zugefrorenen See gebracht werden. Da der Baikal somit zum Nadelör auf der gesamten Strecke wurde, begann 1902 der Bau der Baikal-Bahn, die direkt am Ufer die Südspitze des Sees umfuhr. Dieser landschaftlich wunderschöne Streckenabschnitt ist heute aber nur noch eine Nebenstrecke, da nach 1950 aufgrund eines Staudammprojektes eine neue Streckenführung zwischen Irkutsk und der Baikalsüdspitze errichtet und Teile der alten Strecke geflutet wurden. Die geplante Amurbahn, die entlang des Flußufers die Passagiere auch für den Rest der verbliebenen Strecke vom Dampfer auf die Bahn holen sollte, war aus geologischer Sicht der schwierigste Abschnitt des Bahnbaus. Eine ingenieurtechnisch einfachere Trasse quer durch die Mandschurei, die außerdem 700 Kilometer kürzer wäre, hatte für Rußland ihren Reiz.

Rußland konnte China die entsprechenden Konzessionen mit einem 80jährigen Nutzungsrecht abringen und begann 1898 somit, anstelle der Amurbahn