Die Wege der Menschen (eBook)

Ted Conover ist einer der angesehensten Journalisten der Vereinigten Staaten. Er wuchs in Colorado auf und lebt heute in New York City. Als für den Pulitzerpreis nominierter Journalist arbeitete er unter anderem für den "New Yorker" und schreibt heute für das "New York Times Magazine". Auf Deutsch erschien von ihm bereits "Vorhof der Hölle", ausgezeichnet mit dem renommierten National Book Critics Circle Award.

INHALT

Einleitung

I. Vom Urwald in die Park Avenue

II. Rutschpartie in Shangri-La

III. Die Straße der fliegenden Schlangen

IV. Ein Krieg, zu dem man pendeln kann

V. Kapitalistische Abweichler

VI. Drive Soft – Life No Get Duplicate

Dank

Literatur

EINLEITUNG Er sagte oft, es gebe nur einen Weg; er sei wie ein großer Fluß: seine Quellen seien an jeder Türschwelle, und jeder Pfad sei sein Nebenfluß. »Es ist eine gefährliche Sache, Frodo, aus deiner Tür hinauszugehen«, pflegte er zu sagen. »Du betrittst die Straße, und wenn du nicht auf deine Füße aufpaßt, kann man nicht wissen, wohin sie dich tragen.« - Frodo Beutlin über seinen Onkel Bilbo, in: J. R. R. Tolkien: Der Herr der Ringe. Erster Teil: Die Gefährten Jede Straße erzählt eine Geschichte vom menschlichen Streben: dem Streben nach Profit, nach dem Sieg in der Schlacht, nach Entdeckung und Abenteuer, nach Überleben und Entwicklung oder einfach nach günstigen Lebensumständen. Jeder Weg spiegelt unseren Wunsch wider, voranzukommen und miteinander verbunden zu sein. Jeder, der schon einmal von einer besseren Straße profitiert hat - von einer kürzeren Strecke, einer reibungsloseren und sichereren Fahrt -, kann bezeugen, wie wichtig gute Straßen sind. Aber sobald Menschen nach etwas streben, irren sie auch, und es ist nur schwer möglich, etwas zu bauen, ohne auch etwas zu zerstören. Robert Moses, der umstrittene Schöpfer der Schnellstraßen rund um New York City, die Mitte des 20. Jahrhunderts gebaut wurden, hat mit seinen Projekten zahlreiche Wohnviertel ausgelöscht, hat lebendige Gemeinden (vor allem die South Bronx) in Einöden verwandelt, die sich noch heute von seinen Eingriffen erholen müssen. Seine Maßnahmen kommentierte er mit dem berühmten Ausspruch: »Wer ein Omelett machen will, der muss ein paar Eier zerschlagen.« Es lassen sich noch weitere Paradoxa dieser Art aufführen: Dieselben Straßen, auf denen Medikamente befördert werden, beschleunigen die Ausbreitung tödlicher Krankheiten; dieselben Straßen, die eine Außenanbindung und Wissen zu jenen Menschen bringen, die sich danach sehnen, bedeuten manchmal auch das Ende indigener Kulturen; dieselben Straßen, die zur Entwicklung der menschlichen Wirtschaft beitragen, öffnen der Zerstörung der Umwelt Tür und Tor; dieselben Straßen, die Autos - die Symbole persönlicher Freiheit - befördern, sind der Schauplatz für den Tod von mehr Menschen als in Kriegen sterben, und von unzähligen Tieren; und dieselben Straßen, die uns mit Freunden bekannt machen, verschaffen auch Feinden Zugang. Ich stelle in diesem Buch sechs solcher die Welt umgestaltenden Straßen vor. Zu diesem Zweck tue ich mich mit Menschen auf diesen Straßen zusammen - Reisenden, für die sie auf unmittelbare und praktische Weise von Bedeutung sind. Die Straßen werden in der Reihenfolge zunehmender Komplexität vorgestellt, und ich habe sie im Laufe der vergangenen paar Jahre auch absichtlich in dieser Reihenfolge bereist. Jede hat ein Thema: Entwicklung gegen Umwelt; Isolation gegen Fortschritt; militärische Besetzung; Übertragung von Krankheiten; sozialer Wandel; und die Zukunft der Stadt. Nicht jedes der Kapitel handelt exakt von einer einzigen Straße; eines erzählt von einer Reise über eine ganze Reihe von Straßen in China, und ein anderes berichtet von Straßen und Gassen in Lagos, Nigeria. Jedes Kapitel ist zugleich eine Geschichte und eine Meditation. Wir Menschen des 21. Jahrhunderts sind zahlreicher und besser miteinander verbunden als die Menschen zu jedem früheren Zeitpunkt der Geschichte. Netzwerke sind ein Hauptthema unserer Epoche, und da die Netzwerke, zu denen wir gehören, weiter wachsen, bemühen wir uns zu verstehen, was dieses Verbunden-Sein bedeutet. Nicht alle Verbindungen sind gut. Wir sparen Stunden oder Tage, wenn wir fliegen; doch es waren die ständigen Reisen eines einzigen promiskuitiven Flugbegleiters um den Globus, die für eine rasche Ausbreitung der Aids-Epidemie sorgten. Wir werden von terroristischen Netzwerken wie Al-Qaida bedroht. Die komplexe Integration des Stromnetzes in Nordamerika ebenso wie in anderen Teilen der Welt bedeutet, dass eine Störung im vorstädtischen Ohio große Teile des Nordostens, des Mittleren Westens und Kanadas in Dunkelheit tauchen kann, wie es im Jahr 2003 geschehen ist. Politische Entscheidungen und Entwicklungen auf den Finanzmärkten in einem Winkel der Erde können sich auf Finanzmärkte überall auswirken. In kleinem Maßstab bedeutet dies, dass ein Rebellenangriff auf eine nigerianische Ölpipeline zu einer Steigerung des Ölpreises führen kann, die sich binnen Tagen an der Zapfsäule widerspiegelt. Global betrachtet, bedeutet es, dass eine Hypothekenkrise in den Vereinigten Staaten Finanzmärkte auf der ganzen Welt zugrunde richten kann. Verbindung bedeutet Anfälligkeit. Aber in der Regel scheinen die meisten unserer Netzwerke den menschlichen Fortschritt voranzutreiben, zu größerer Effizienz und umfassenderem Wissen zu führen. Beispielsweise wird uns bewusst, dass wir sozialen Netzwerken angehören, die weit über unseren unmittelbaren Freundeskreis hinausgreifen. (John Guares Theaterstück Six Degrees of Separation [»Sechs Trennungsgrade«], 1993 unter dem Titel Das Leben - Ein Sechserpack von Fred Schepisi verfilmt, machte die Vorstellung populär, dass jeder Mensch auf der Welt mit jedem anderen durch maximal sechs Vermittler verbunden ist.) Außerordentlich begünstigt wird die Erweiterung sozialer Welten über ein Netz lokaler Freunde hinaus durch elektronische Kommunikationsnetze - Festnetz- und in zunehmendem Maße Mobiltelefone sowie SMS und, am transformativsten von allen, das Internet mit E-Mail und IM-Diensten (Instant Messaging, »sofortige Nachrichtenübermittlung«) sowie dem World Wide Web. Die E-Mail, praktisch kostenlos und ohne Zeitverzögerung übermittelt, scheint über Nacht die Briefpost abgelöst zu haben, ein Hauptprodukt des Postnetzes, das vor nur zwei oder drei Generationen selber ein transformatives Netz war. Haben die Straßennetze aufgrund der elektronischen Kommunikationswege an Bedeutung verloren? Wohl kaum. Unser innerer Freundeskreis, unsere Heimatgemeinden sind nach wie vor durch Straßen miteinander verbunden. Alles Reale, und damit meine ich alles Nicht-Virtuelle - Nahrungsmittel, Möbel, Waren jeder Art (einschließlich Computer, sollte ich hinzufügen) -, kann vielleicht online bestellt werden, aber es trifft auf dem Landweg bei uns ein, vielleicht nach einer Teilstrecke per Bahn oder Flugzeug, aber immer im Wesentlichen per Auto oder Lastwagen. (Der Aufkleber, den man mitunter an Lkw-Stoßstangen sieht: »If you've got it, a trucker brought it« - »Wenn Sie es erhalten haben, hat es ein Fernfahrer gebracht« -, erinnert uns daran.) Straßen bleiben das unverzichtbare Netzwerk der nichtvirtuellen Welt. Sie sind die Infrastruktur, auf die fast alle übrigen Infrastrukturen angewiesen sind. Sie sind die Wege, auf denen sich das menschliche Streben Bahn bricht. Wahrscheinlich haben Straßen schon immer eine Rolle für die Art und Weise gespielt, wie die menschliche Besiedlung sich vollzog. Aber es waren die Römer, die als Erste demonstrierten, was ein großes Straßennetz leisten kann. Die Via Appia war lediglich die berühmteste der von Rom ausgehenden Straßen; achtzehn weitere führten nach Rom und waren Teil eines Straßennetzes, das sich auf seinem Höhepunkt über gut 85 000 Kilometer erstreckte. Die römischen Straßen - und das Römische Reich - erstreckten sich bis zu den Britischen Inseln, über die Alpen bis nach Spanien sowie nach Mittel- und Osteuropa, östlich bis ins heutige Griechenland und in die Türkei und durch das Heilige Land rings um das Mittelmeer, Nordafrika eingeschlossen. Gebaut im Laufe von achthundert Jahren, ermöglichten diese Straßen die Bewegung von Armeen und die Expansion des Reiches. Römische Straßen waren einzigartig. Soldaten - Straßen wurden vom Militär angelegt - gruben ein tiefes Bett und füllten es anschließend je nach Standort mit Schichten aus Kies oder anderem Gestein. Hauptrouten wurden mit behauenen Steinen gepflastert, die sich mit der Festigkeit eines Mosaiks ineinanderfügten; ihre in den Untergrund eingelassenen Unterseiten hatten Diamantform. Die Straße war gewölbt - in der Mitte höher und zu den Seiten hin sachte abfallend -, um eine Entwässerung zu ermöglichen, und häufig legte man auch Entwässerungsgräben an. Römische Straßen waren so solide gebaut, dass viele noch heute existieren. Als dauerhafteste Baudenkmäler des Reiches, manche zerfurcht von den Spuren, die Wagenräder über Hunderte von Jahren hinterlassen haben, führen diese Relikte vorbei an den Ruinen von Gasthäusern oder Kasernen und verlaufen parallel zu modernen Straßen, die sie gelegentlich von unten verstärken. Mit dem Niedergang des Römischen Reiches wurde der janusköpfige Charakter des Straßennetzes offenbar. Der Vorteil der Straße konnte ein Nachteil sein: »Barbarische« Stämme begannen sich Roms eigene Straßen zunutze zu machen, um das Reich anzugreifen. Heere von Ostgoten, Westgoten und Wandalen, germanische Stämme, die einst in römischen Diensten gestanden hatten, erhoben sich. Alarich, der König der Westgoten, griff um 400 n. Chr. zuerst Konstantinopel und dann Italien an; Rom kapitulierte schließlich, als den Bürgern im Jahr 408 aufgrund einer Blockade der Straßen rings um die Stadt der massenhafte Hungertod drohte. Die ausgezeichneten Straßen hatten maßgeblichen Anteil daran, dass dem Weströmischen Reich erfolgreich der Garaus gemacht wurde. Es sollte über eintausendfünfhundert Jahre dauern, bis Staaten erneut anfingen, in so großem Stil Straßen zu bauen. Unter den Dingen, die über die Jahrhunderte verloren gingen, war auch die Kompetenz der Römer im Straßenbau. Genau genommen reichte erst lange nach dem Ende des Mittelalters überhaupt irgendeine Zivilisation an die technische Kunstfertigkeit der Römerstraße heran. Doch selbst wenn die Legionen qualifizierter Steinmetze und anderer Arbeiter im 18. Jahrhundert zur Verfügung gestanden hätten, wäre die römische Methode angesichts der mit Metallfelgen versehenen schmalen Räder schneller Kutschen untauglich gewesen. Im Allgemeinen wurden noch immer gleichmäßig behauene Quadersteine als »Lage« unter einer Fahrbahndecke aus Kies verwendet, als John Loudon McAdam, ein schottischer Ingenieur und Straßenbauer, sich überlegte, dass ein höherwertiger Straßenbelag auf kantigen Schotterbrocken beruhen würde, die von den verschiedenen, auf natürliche Weise ineinander verkeilten Granulaten zusammengehalten und anschließend mit einer Schicht noch kleinerer Steine (Splitt) bedeckt wurden, »klein genug, um in den Mund eines Steinklopfers zu passen«. Die mahlende Wirkung darüberfahrender Räder würde die zwei Schichten zu einem strapazierfähigen Belag komprimieren. Nach Ansicht von McAdam war keine Gesteinsunterlage erforderlich - ein gewaltiger Durchbruch. Die Prinzipien der Makadamstraße werden noch heute beim Autobahnbau angewendet. Die einzige Neuerung in jüngster Zeit ist eine zusätzliche wasserdichte Schicht Teer oder Asphalt über den Steinen. Die andere transformative Technologie war der Verbrennungsmotor. Die nunmehr schnelleren Fahrzeuge erforderten Straßen mit anderem Belag und anderer Korngrößenverteilung. Die Ära des Wohlstands, die zusammen mit der neuen Massenproduktion von Autos und Lastwagen auf den Zweiten Weltkrieg folgte, löste in den Vereinigten Staaten (vor allem mit den Interstate Highways) und in Europa einen beispiellosen Straßenbauboom aus. Als Millionen von Menschen sich plötzlich Autos leisten konnten, förderte ihre Benutzung die Ausweitung der Vorstädte, ihr Bedarf an Mineralöl veränderte die geopolitische Ordnung der Welt, und ihre Abgase - wie auch die anderer Maschinen - leiteten eine Erwärmung der Erdatmosphäre ein, deren Auswirkungen wir immer besser verstehen und mehr fürchten. Ich habe mich auf der Welt stets dann am lebendigsten gefühlt, wenn ich unterwegs war. Vor allem das Reisen auf der Straße hatte für mich große Bedeutung, angefangen mit Radtouren in den Jahren, bevor ich Auto fahren konnte, dem großen Vergnügen, das es mir bereitete, den Führerschein zu machen, sowie Autoreisen und Trampen, nachdem ich ihn hatte, größtenteils während einer College-Laufbahn, die ein paar Umwege einschloss. Einer davon brachte mich mit Hobos zusammen, Eisenbahntramps - größtenteils professionelle Vagabunden -, bei denen ich ein paar Monate lebte, eine Erfahrung, die ich zum Thema meines ersten Buches, Rolling Nowhere, machte. Nach den höheren Fachsemestern war ich wieder ein Jahr unterwegs, diesmal mit illegalen mexikanischen Wanderarbeitern in Mexiko und den Vereinigten Staaten, Reisen, die zur Grundlage meines nächsten Buches, Coyotes, wurden. Studium; Autoreise; Studium; Autoreise - der Wechsel war kein Zufall. Obwohl ich von formaler Bildung enorm profitiert habe, erschien sie mir nie als ausreichend, und sie weckte in mir wiederholt ein tief sitzendes Verlangen nach den Lektionen, die das Leben außerhalb des Lehrbetriebs zu bieten hatte. Worum geht es eigentlich? Beim College ging es aus meiner Sicht - vor allem anfangs, ehe ich dahinterkam, wie ich es mir zunutze machen konnte - um aufgezwungenes Lernen. Reisen andererseits war ein Ausdruck persönlicher Neugierde, einer umfassenderen, weniger durch allgemein akzeptiertes Gedankengut vermittelten Bildung. Darüber hinaus war es eine Prüfung dessen, was über die Geschicklichkeit im Abfassen von Aufsätzen und die Fähigkeit, mit seminarbedingtem Stress fertig zu werden, hinaus noch in einem steckte. Und besonders das Reisen auf Straßen schien genau das Richtige zu sein. Da ich im amerikanischen Westen aufwuchs, hatte ich die Vorstellung, dass Erwachsenwerden bedeutete, die Stadt zu verlassen und an einem Ort auf die Probe gestellt zu werden, der ein klein wenig wild war. Straßen waren in gewisser Hinsicht der Westen - zivilisiert und doch oft abgeschieden und nicht überwacht. Ich war ohne Zweifel vom Ethos der Beat- und Hippie-Generation beeinflusst, die vor meiner Zeit kam und die Reisen als männliches Vorrecht, wenn nicht als Pflicht betrachtete. Jack Kerouacs Unterwegs mit seiner Feier der Bewegung und seiner Gleichsetzung des Reisens mit Dichtung faszinierte mich; ich erinnere mich, dass meine Tante Janet an dem Tag, als ich ihr Haus in der Nähe von Morristown, New Jersey, verließ, um auf meiner Trampertour per Anhalter nach Westen zu reisen (wie Kerouac hatte auch ich eine Tante in New Jersey), zufällig Glen Campbells »Gentle on My Mind« auf ihrem Achtspurgerät laufen hatte (»It's knowing that your door is always open / And your path is free to walk«). Wie so viele Songs jener Zeit - »Ramblin' Man« von den Allman Brothers (1951 bereits von Hank Williams aufgenommen), »Papa Was a Rollin' Stone« (in der Temptations-Fassung von 1972 zum Soul-Klassiker mutiert) und »Truckin'« von den Grateful Dead - pries er den Geist des reisenden Menschen, des ungehinderten Lebens unterwegs. Natürlich geht dieser Geist mindestens auf Walt Whitman zurück, den großen amerikanischen Poeten der Straße. Als ich zum ersten Mal seinen »Gesang von der Landstraße« las, wusste ich, dass wir Brüder im Geiste waren. Der Sprecher dieses Gedichts geht gerne fort, freut sich, jene kennenzulernen, denen er unterwegs begegnet (er zählt sie ausführlich auf ), ist hingerissen von der Walz und ihren Möglichkeiten, und seine Reise ist eine Feier von Volkstümlichkeit und Demokratie. Von Stund an sprech ich mich frei von Schranken und eingebildeten Grenzen, Gehe, wohin ich will, mein eigener, unumschränkter Herr, Höre auf andre, bedenke wohl, was sie sagen, Verweile, forsche, empfange, betrachte, Entwinde mich sanft, doch unwiderstehlichen Willens dem Halt, der mich halten will. Ich atme Raum in großen Zügen ein, Osten und Westen sind mein und Norden und Süden sind mein. In meinem letzten Buch, Newjack*, ging es um die Arbeit als Wärter im Gefängnis Sing Sing. Eines Abends gehörte ich zu einem Transport-Sonderkommando, das ein Gangmitglied, das in eine Schlägerei verwickelt gewesen war, in ein anderes Gefängnis im Norden des Bundesstaates überstellen sollte. Für mich war es eine seltene Gelegenheit, außerhalb der Gefängnismauern zu arbeiten. Für ihn war es eine seltene Gelegenheit, die Welt da draußen zu sehen. Zum Essen hielt unser Transporter an einem Rasthof am New York State Thruway. Ich kaufte ein bisschen Fastfood für den Häftling in dem Transporter, und wir unterhielten uns, während wir aßen. Er blickte andauernd über meine Schulter hinweg auf die großen Trucks, die er draußen geparkt sehen konnte, die Sattelschlepper, und als einer von ihnen losfuhr, verriet er mir: »Genau das will ich machen, wenn ich aus dem Knast komme. Eins von diesen Dingern fahren.« Sein Wunsch war absolut verständlich. Straßen sind in so vielerlei Hinsicht das Gegenteil des Gefängnisses. Sobald ich diese Uniform nicht mehr tragen musste, würde auch ich mich wieder auf ihnen einfinden. * Vorhof der Hölle. Undercover in Sing Sing, Reinbek bei Hamburg 2001. Eine Möglichkeit, Straßen zu verstehen, besteht darin, sich eine Landkarte anzusehen. Ich tue das für mein Leben gern - ich verfolge Strecken, zeichne sie mit der Fingerspitze nach, wähle Wegbiegungen, sehe eine schnörkelige Linie und versuche mir die Straße vorzustellen, die sie darstellt. Kaiser Augustus übertrug seinem Schwiegersohn Marcus Vipsanius Agrippa die Aufsicht über die kartografische Erfassung der damals bekannten Welt, ein Projekt, dessen Vollendung zwanzig Jahre in Anspruch nahm. Agrippas Karte wurde in einem Säulengang in der Nähe des Forum Romanum in Marmor gemeißelt. Sie verzeichnete nicht nur Straßen und Städte, sondern »veranschaulichte die Ausdehnung des Reiches« und wurde, wie John Noble Wilford schreibt, »ein Gegenstand römischen Stolzes. In allen nachfolgenden Epochen dienten Karten diesem doppelten Zweck.« In jüngster Zeit ist dieser Stolz in asiatischen Ländern zu spüren, vor allem in China und Indien, die ihre Straßennetze in raschem Tempo ausbauen. China hat das Ziel von 85 000 Autobahnkilometern bis zum Jahr 2020 verkündet - eine Zahl, die etwas über der gegenwärtigen Länge des Fernstraßennetzes der Vereinigten Staaten liegt. (Was die Zahl der Autos betrifft, so haben die Chinesen gute Aussichten, nur wenige Jahre später mit den USA gleichzuziehen.) Während ich diese Zeilen schreibe, steht Indien am Beginn eines auf fünfzehn Jahre veranschlagten Projektes zur Verbreiterung und Asphaltierung von etwa 64 000 Kilometern schmaler, heruntergekommener nationaler Fernstraßen. Auch kleinere Länder beeilen sich mit dem Asphaltieren - Vietnams neuer Ho Chi Minh Highway ist nur eine von vielen neuen Regionalstraßen in Südostasien, die in ihrer Gesamtheit gelegentlich als Asian Highway bezeichnet werden. Kasachstans Plan zum Wiederaufbau seiner Fernstraße, die China im Osten und Russland im Westen miteinander verbindet, wird als »die neue Seidenstraße« angekündigt; damit würde eine schlechte Verbindung in dem riesigen Straßennetz ausgebaut, das als Transsibirischer Highway bekannt ist. Auch in den Industrieländern des Westens werden angesichts des immer noch wachsenden Verkehrsaufkommens weiterhin bis dato unbefestigte Straßen asphaltiert. Wir haben den Punkt erreicht, wo es so aussieht, als asphaltierten wir die Welt. Tatsächlich sind heute fast 1,5 Prozent der Fläche der kontinentalen Vereinigten Staaten - ein Gebiet etwa von der Größe Ohios - mit »undurchlässigem Belag« versiegelt: Straßen, Parkplätze, Gebäude und Häuser. Straßen stellen die größte Schöpfung von Menschenhand auf Erden dar. Der amerikanische Landschaftsarchitekt J. B. Jackson kam im Jahr 1980 zu dem Schluss, dass Straßen »heute die mächtigste Kraft zur Zerstörung oder Schaffung von Landschaften sind, die wir haben«. Die Anlage von Straßen bestimmt Siedlungsmuster, den Standort von Häusern und Unternehmen. Die Geschwindigkeit der Autos auf ihnen spielt eine Rolle dabei, wie weit von der Straße entfernt Gebäude errichtet werden: Je älter ein Wohnsitz in diesem Lande ist, desto größer ist offenbar die Wahrscheinlichkeit, dass er in der Nähe einer Straße - manchmal unmittelbar neben ihr - errichtet wurde, wie im Falle des Bauernhauses der Familie meiner Frau in New Hampshire. Damals bestand der Verkehr aus Pferden und Fuhrwerken, und man hatte viel Zeit, sie kommen zu sehen. Heutzutage ist die Straße asphaltiert, und man hat das Gefühl, dass die Autos ein bisschen zu dicht vorbeijagen. Eine Straße kann eine Küstenlinie verändern und dadurch Autofahrern großartige Aussichten bieten, aber den Zugang für Fußgänger einschränken. Eine neue Schnellstraße kann einen kleinen Ort umgehen und dadurch dessen Hauptstraße veröden lassen oder eine Wohngegend zweiteilen und dadurch ein Gemeinschaftsgefühl zerstören. Ein Vater an der Schule meiner Kinder erklärte mir unverblümt, als Ökologe sei er »gegen Straßen«, und ich weiß, dass er mit dieser Ansicht nicht allein dasteht: Für jeden, der dem Schutz der Natur die größte Bedeutung beimisst, haben Gebiete ohne Straßen einen an Unantastbarkeit grenzenden Status. In einer E-Mail schrieb er mir: »Ich bin Umweltschützer und überzeugter Ökologe, und Straßen sind für mich Hindernisse und Eingriffe. Sie schaffen ?Schwellen? für Ökosysteme und sind Kanäle für ?Fremdlinge? und ?Exoten?, die schlimme Schäden in Ökosystemen anrichten. Sie sind die Vorboten für Entwicklung und sogenannte ?Verbesserungen auf dem Land?. Sie fördern Erosion und Umweltverschmutzung. Ich bin absolut gegen Straßen.« Es ist nicht schwer, die negativen Auswirkungen von Straßen aufzuzählen. Da jedes Jahr immer mehr von ihnen gebaut werden und der Motorisierungswille indischer und chinesischer Verbraucher die Zahl der Autobesitzer weltweit in Höhen von aberhundert Millionen treibt, fragen sich diejenigen unter uns, die in Ländern leben, deren Straßen gut ausgebaut sind (und einige wenige in Ländern, wo sie es nicht sind, beispielsweise die von Straßen bedrohten Stammesvölker Amazoniens), ob es eine Grenze dafür gibt, wie viel Asphalt und Autoverkehr die Erde aushalten kann - wie lange man, mit den Worten von Joni Mitchell, »das Paradies asphaltieren und einen Parkplatz errichten kann«. Und doch, ohne Straßen und Autos - oder eine realisierbare Alternative, die noch nicht absehbar ist - würde jeglicher menschliche Fortschritt, jegliche wirtschaftliche Betätigung zum Erliegen kommen. Die Kinder müssen zur Schule, Mama und Papa müssen zur Arbeit, Lebensmittel (und alles andere) auf den Markt. Straßen zu beobachten kann eine Art der Geschichtsbetrachtung sein, ein Weg, den Fortschritt und die Grenzen des Menschen zu messen. Im vergangenen Jahrhundert ist das globale Straßennetz zu einer Größe angewachsen, von der sich die Erbauer der Via Appia vermutlich wahrhaft beeindruckt gezeigt hätten. Beinahe einstimmig proklamieren wir die Nützlichkeit von Straßen. Sie sind der Blutkreislauf der menschlichen Welt. Wohin bringen sie uns?