Der Isettaschrauber, Band 4: Ergänzungen (eBook)

4.1 Motor

4.1.1 Isetta-Ölwanne aus Aluminium-Druckguss

Im Kapitel 2.1.7 des zweiten Bandes haben wir uns mit der Frage beschäftigt, auf welche Weise die blecherne Ölwanne des Isettamotors ordentlich abzudichten ist. Wie Sie gesehen haben, geht das mit einer geeigneten Ölwannendichtung, Silikondichtmasse und einem Verstärkungsring recht gut, so dass wir grundsätzlich mit der serienmäßigen Stahlblechwanne auskommen können.

Wer aber auf den BMW 700 schielt und feststellt, dass dort die Weiterentwicklung (unter gleichzeitigem Fortfall des vorher serienmäßig eingebauten Rohr-Ölkühlers) von einer glatten Stahlblechölwanne hin zu einer verrippten Aluminiumguss-Ölwanne ging, kann auf die Idee kommen, sich auch für seine Isetta eine Ölwanne aus Aluguss zu wünschen. Sie sieht einfach hübscher aus und wird die Wärme dank ihrer Kühlrippen besser los als ihre blecherne Schwester. Vor allem bietet sie mit ihrer verwindungssteifen, gefrästen Dichtfläche bessere Voraussetzungen für dauerhafte Dichtheit. Einen Verstärkungsring braucht man nicht mehr. Die aus der Motorradszene beschaffte Druckgusswanne erhält auf der Fräsmaschine ein 30 mm großes Loch für das Einfüllrohr unter demselben Winkel und in der gleichen Höhe wie an der Isetta-Blechwanne.

Das Öleinfüllrohr wird aus Aluminium gefertigt, damit es mit der Wanne verschweißt werden kann. Leider lässt sich ein 30 mm dikkes Rohr nicht vor dem Knie krümmen. Eine professionelle Rohrbiegemaschine ist nötig, wenn‘s schön werden soll. Dieses Teil muss also ein Betrieb biegen, der sich mit der Rohrbiegerei gut auskennt.

Aus zwei Gründen darf das Rohr nicht zu dünnwandig sein: Beim Biegen wird es umso weniger zum Einbeulen neigen, je dickwandiger es ist. Und die Rohrwand soll nicht viel dünner sein als die Wand der Ölwanne, damit sich beides gut miteinander verschweißen lässt, ohne dass das Rohr in der Schweißhitze vorzeitig wegfließt. Eine Wanddicke von 2,5 bis 3 mm ist geeignet. An seinem oberen Ende erhält das Einfüllrohr eine Hülse mit dem Gewinde für den Ölmeßstab. Das Entlüfterröhrchen wird dem einfacheren Schweißen zuliebe aus 8 mm-Vollmaterial gefertigt, auf der Drehbank einige Millimeter tief mit 5,5 mm vorgebohrt und erst nach dem Einschweißen vollends durchgebohrt. Das Röhrchen steht nach oben nur ein wenig, zur Seite aber deutlich schräg, damit der Entlüfterschlauch in die richtige Richtung weist. Die beiden Winkel lassen sich ebenso wie der Biegeradius und die Schenkellängen des Einfüllrohrs an der Stahlblechwanne abmessen.

Der serienmäßige Kunststoffpeilstab ist meist infolge der Motorwärme schon so sehr geschrumpft, dass er mit viel Spiel im Gewinde herumwackelt. Darüber hinaus ist er üblicherweise hässlich braun verfärbt. Dieser Billigpofel beleidigt Ihr ästhetisches Empfinden, so dass Sie sich vielleicht wie im Kapitel 2.1.8 des zweiten Bandes gezeigt einen neuen Meßstab aus Alu anfertigen. Hier passt das besonders schön zusammen. Das Auge isst mit. Schließlich wickeln Sie den Brillantring, den Sie der Dame Ihres Herzens schenken, auch nicht in eine alte Zeitung. Das Gewinde bestreichen wir mit Molykotepaste.

Das Verstärkungsblech ist wie das Vorbild an der Blechölwanne trapezförmig und gekröpft, jedoch 3 mm dick. Die Wanne fasst übrigens 1,75 Liter. Das Resultat ist so dekorativ, dass es fast schade ist, auf einen Motordeckel aus transparentem Polycarbonat verzichten zu müssen. Sollten Sie noch keinen Plan haben, womit Sie sich an den nächsten langen Winterabenden beschäftigen können, wissen Sie’s jetzt.

Wir bleiben, weil es gerade so schön war, noch etwas beim Thema Aluminiumschweißen. Das ist auch das Mittel der Wahl, wenn Sie Ihre Isetta mit einem höherwertigen Vergaser ausrüsten möchten. Der Weg dorthin führt über die Anfertigung eines Saugrohradapters. Und da Sie sicherlich bei einem derart untermotorisierten Gefährt wie einer Isetta mit jedem Gramm geizen wollen, werden Sie entweder Leichtmetall den Vorzug geben oder selbst ein Kilo Winterspeck abtrainieren. Am besten beides.

4.1.2 Saugrohradapter für 26er BING-Gleichdruckvergaser

Die allermeisten Isetten sind mit einem der 22 mm-BING-Kolbenschiebervergaser 1/22/78, 88, 97, 98, 131 oder 161 ausgestattet. Ist der Zustand eines solchen Vergasers an einer unrestauriert erworbenen Isetta so schlecht, dass das ehemals gute Stück nicht mehr zu retten ist oder fehlt es ganz, sind für ein einbaufertiges Exemplar zwischen 430 und 585 EUR auf des Händlers Tisch zu blättern.

In weiten Kreisen der Isettaliebhaber hat sich herumgesprochen, dass die ältere Vergaservariante mit 24 mm Durchlass (1/24/49 [für 250 cm•] und 1/24/93 [für 300 cm3]), mit der die frühen Standard-Isetten gesegnet waren, eine bessere Zylinderfüllung und dadurch ein kleines Extra an Drehmoment und Leistung verspricht ... vorausgesetzt, das Saugrohr ist innen weit genug. Zum 24er Vergaser, der nicht unbedingt teurer sein muss als ein 22er, gehörte serienmäßig ein 25 mm weites Saugrohr.

Die innen engeren Saugrohre der Export-Isetten, deren Durchmesser bei nur noch 22 bis 23 mm liegt, haben eine ausreichende Wanddicke, um sie auf 25 bis 26 mm Innendurchmesser zu erweitern. Das geht am einfachsten mit einem langschäftigen Kugelfräser von 24 bis 25 mm Durchmesser, den Sie in die Spindel einer Fräsmaschine, hilfsweise einer Tisch- oder Säulenbohrmaschine einspannen. Dadurch sind beide Hände frei, um das Saugrohr zu halten und es mit Vorsicht und Gefühl über den Fräser zu führen. Man wähle eine niedrige Drehzahl und schütze seine kostbaren Vorderpfoten durch ein Paar Arbeitshandschuhe aus dickem Leder für den Fall, dass der Fräser sich im Werkstück festbeißen und es herumwirbeln will. Sollte das geschehen, möchte sich niemand die Hände verletzen.

Dieses Verfahren erlaubt ein wesentlich einfacheres Werkeln und einen viel rascheren Arbeitsfortschritt als ein endloses Gefummel mit kleinen Fräserchen, biegsamer (und bald heißlaufender) Welle bei hoher Drehzahl an dem im Schraubstock eingespannten Saugrohr, vom noch viel mühseligeren Materialabtrag mit gekröpften Vogelzungenfeilen ganz zu schweigen.

Wer einen 24er Vergaser aufgetrieben hat, dem genügt es also, das Saugrohr innen auf 24 bis 25 mm Durchmesser zu bringen. Dazu passend sollte auch der anschließende Einlasskanal im Zylinderkopf nicht enger sein. Er lässt sich auf dieselbe Art erweitern. Achten Sie bitte darauf, die Einlassventilführung während der Kanalbearbeitung nicht zu beschädigen. Am besten geht es, wenn die Ventilführung noch gar nicht drin ist. Darum bearbeitet ein pfiffiges Kerlchen den Einlasskanal fertig, bevor eine neue Ventilführung eingeschrumpft wird. Den 24er Vergaser schraubt man dann schlicht an die beiden Stehbolzen des zartfühlend erweiterten Saugrohrs, und fertig ist die Laube.

Nun kommt der eine oder andere nach Drehmoment lechzende Isettafahrer gemäß dem Motto „viel hilft viel“ auf die Idee, wenn er sowieso für teures Geld einen Vergaser kaufen müsse, dann könne er doch gleich das Saugrohr und den Einlasskanal im Zylinderkopf auf volle 26 mm erweitern und kunstreich einen geeigneten 26er Vergaser dranfrickeln, was eine noch bessere Zylinderfüllung verheißt, siehe die R 26 mit ihren 15 PS. Im Prinzip spricht nichts dagegen. Nur gab es von BING leider keine 26 mm-Ausführung des isettatypischen Schiebervergasers mit senkrechtem Flansch und Startkölbchen.

Der Hobbytuner kratzt sich dann am oft bereits ergrauten Haupte und neigt meist dazu, sich mit einem anderen, ähnlichen 26er BING aus der Epoche der 50er Jahre zu behelfen, der den für die Isetta notwendigen Startvergaser mit dem seilzugbetätigten Kölbchen mitbringt. Das muss so sein, denn mit einem Tupfer auf der Schwimmerkammer ist uns beim Kaltstart nicht geholfen. Die Auswahl ist gering. In Frage kommt der Schrägdüsenvergaser 1/26/37, mit dem 1955/56 die DKW RT 350 S ausgerüstet war. Solche Schrägdüsenvergaser hat BING in den 50er Jahren entwickelt, um am stets dicht über dem Getriebekasten sitzenden Vergaser eines schlitzgesteuerten1 Zweitakters die Haupt- und Leerlaufdüse zur Reinigung problemlos nach schräg oben entnehmen zu können, ohne vorher den ganzen Vergaser abbauen zu müssen. Diese Wartungsfreundlichkeit kommt auch einem Isettafahrer gelegen, sofern er einen Vergaser erwischt, der wie dieser hier die schrägen Düsenhalter in Luftdurchströmrichtung gesehen auf der rechten Seite hat. Es gibt, wie sollte es anders sein, auch spiegelbildliche Ausführungen.

Wenn der ausgewählte Vergaser wie ein solcher BING 1/26/37 keinen Flansch mit senkrecht übereinanderstehenden Schraubenlöchern mitbringt, sondern wie im Bild links zu sehen einen geschlitzten Stutzen mit Schelle zum Aufklemmen auf ein rundes Rohr, wird die Anfertigung eines Adapters...